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NOTE SDR LES CHEMINS DE FER CHINOIS
gnie contractante, il fut décidé que la Chine aurait recours à un emprunt national. Le total des sommes à dépenser ayant été fixé, puis approuvé par les autorités compétentes, le Gouvernement remit au syndicat des titres à 90 p. 100 en nombre suffisant pour couvrir les dépenses à effectuer; il n'y avait plus qu'à en opérer la négociation; le syndicat recevait, comme dédommagement pour le travail que ces opérations pouvaient lui causer, 20 p. 100 du produit net de l'entreprise. Ces conventions firent grand bruit, en Chine, parmi les construc-: teurs de chemins de fer, qui essayèrent, mais sans succès, ; de faire revenir le Gouvernement sur ses engagements. La Banque russo-chinoise s'occupa aussitôt de la conver-1 sion en numéraire des 112.500.000 francs de titres et réussit sans difficulté, étant donnée la grande sécurité de l'emprunt, garanti à la fois par les revenus de l'État et les bénéfices de la nouvelle ligne. Les 3/5 furent couverts à Paris et le reste à Bruxelles. Chang-Ching-Tung possédait le rapport de mission du capitaine Richet, de plus, un tracé de la ligne à partir de Lukouchiao jusqu'à Paotingfou résultant d'une étude entreprise en 1896, par MM. Kinder et Bourne, pour le compte de 1' « Impérial Railways of North China ». Ces divers documents facilitèrent et hâtèrent les reconnaissances, de telle sorte que les travaux purent être commencés dès 1899 sous la direction de M. Jadot, ingénieur en chef du Pékin-Hankow, de nationalité belge. La construction de la ligne fut entreprise par les deux bouts à Pékin et à Hankow, les deux sections devant se rencontrer sur le fleuve Jaune, comme cela eut lieu en décembre 1904 ; les travaux se firent assez vite et sans qu'on ait eu de grosses avaries, comme on aurait pu le craindre pour la saison des pluies où les champs sont en quelques heures transformés en de véritables lacs d'une eau colorée en jaune café au lait par le lœss que l'on
NOTE SUR LES CHEMINS DE FER CHINOIS
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rencontre si abondamment dans toute cette région. La ligne, à partir d'Hankow, suit le Yang-tsé sur une faible distance, puis traverse la plaine du Houpeh ; à partir de Honanchow, elle zigzague entre de nombreuses collines ; après Sinyang, elle traverse une grande plaine pour venir aboutir au fleuve Jaune ; de là elle continue en plaine jusqu'à Pékin, traversant un pays d'une monotonie surprenante. • Les grosses difficultés que l'on a rencontrées sont, d'une part, le manque de matériaux propres à faire le ballast, d'une autre la construction de nombreux ponts que l'on a dû jeter sur des rivières dont le fond est formé par des sables mouvants, le cours et le débit des plus irréguliers. Les ponts de 500 mètres de long ne sont pas rares ; celui du fleuve Jaune a près de 3 kilomètres avec une hauteur de6 m ,25 au-dessus du niveau maximum des eaux. La ligne du Pékin-Hankow fut exploitée par le syndicat franco-belge jusqu'au i' r janvier 1909, date à laquelle elle passa entre les mains des autorités chinoises. Un directeur général chinois, assisté d'un conseil d'administration également chinois, fut mis à la tête de l'entreprise ; la majeure partie du personnel européen conserva ses fonctions; le directeur européen fut remplacé, et l'ingénieur en chef de l'exploitation, tout en conservant son titre, remplit plutôt les fonctions. d'un ingénieur conseil.
CHEMINS DE FER DU SHANSI.
Connue aussi sous le nom de Chen-Taï Railways (chemin de fer de Chen-ting-fou à Taïyenfou), la ligne du chemin de fer du Shansi, longue de 242 kilomètres, part de Chen-ting-fou sur le Pékin-Hankow pour aboutir à Taïyenfou. La région traversée est très montagneuse; on quitte Chen-ting-fou presque au niveau de la mer pour