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La cause du départ de la garniture n'a pu être précisée ; sa composition était normale, mais on signale qu'elleavait un excès d'épaisseur : 8 millimètres avant serrage, 5 millimètres après compression. L'autre accident, qui a eu lieu le 24 juin 1908 à bord d'un paquebot affecté à un service de passagers sur la Manche, n'a pas eu, tant s'en faut, autant de gravité. Un chauffeur a été atteint de brûlures, mais relativement légères, par suite du déboîtement du cône d'alimentation placé à la base de l'un des éléments d'une chaudière Belle ville. Ce déboitement a eu pour origine la rupture delà patte d'attache qui relie la boîte nourrice au collecteur carré; on a constaté, dans la section de rupture, la trace d'une fissure ancienne. Le jet d'eau et de vapeur, qui s'est produit dans le foyer, a été convenablement arrêté par la porte de chargement qui s'est refermée automatiquement sous l'impulsion ; mais le cendrier, dont le dispositif de fermeture automatique n'était pas en aussi bon état, a laissé passer le flux brûlant. Si l'on ajoute ces deux accidents à ceux que nous avons précédemment étudiés, en ne tenant compte parmi ceux-ci que des accidents afférents aux chaudières motrices des bateaux à vapeur en service sur le domaine maritime, on trouve au total, pour l'ensemble des neuf années 1900-1908, 22 ou 24 accidents, selon que l'on fait ou non abstraction de deux cas de déformations de foyers sans rupture de la tôle. Ces 22 ou 24 accidents ont causé au total 19 morts. Or, les chaudières motrices de la marine de commerce étaient en moyenne, durant ces neuf années, au nombre d'environ 1 .850 seulement. Nous trouvons donc ici une proportion de plus de onze morts par 10.000 chaudières et par an : exactement 11,4. Ce quotient est tout à fait excessif, encore qu'il faille tenir compte de ce que les chaudières de cette classe sont, en moyenne, des appareils d'une assez grande surface de
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chauffe, dont l'ensemble correspond à une puissance globale de près d'un million de chevaux, et de ce que les plus importantes d'entre elles fournissent de longues campagnes de service ininterrompu. Il faut espérer qu'on s'est trouvé là en présence de circonstances passagères, relatives notamment aux conditions de construction et d'entretien des chaudières à tubes d'eau, et que les appareils à vapeur de la marine marchande offriront à l'avenir, dans leur ensemble, une plus grande sécurité. Navigation fluviale. — La surveillance des appareils à vapeur, à bord des bateaux de la navigation fluviale, reste organisée sur les bases du décret du 9 avril 1883. Le 13 septembre 1908, sur le canal latéral à la Garonne, la chaudière d'un remorquèur a fait violemment explosion, mettant le bateau en pièces et tuant tout l'équipage composé de quatre hommes. La chaudière, du type à foyer amovible, était un vieil appareil, d'origine et d'âge inconnus, transformé en 1900 d'une façon peu judicieuse. On avait supprimé l'amovibilité du foyer en reliant le fond de la boîte à feu à celui de l'enveloppe par 31 entretoises pleines en fer, de 25 millimètres de diamètre au fond des filets, espacées de 20 centimètres d'axe en axe, ce qui subordonnait le jeu des dilatations à des liaisons que le plan général ne comportait pas. Il est d'ailleurs difficile de dire dans quelle mesure l'accident a été la conséquence de cette erreur de conception, ou d"un mauvais état simplement imputable aux négligences d'entretien. Le 19 juin 1911, sur la rivière d'Oise canalisée, le chauffeur d'un remorqueur a été grièvement brûlé par un affaissement du ciel de boîte à feu de la chaudière. Il s'agit d'une chaudière cylindrique à deux tubes-foyers intérieurs et retour de flamme tubulaire; la boîte à feu, où débouchent les tubes-foyers et d'où partent les tubes à