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COMMISSION
D'ENQUÊTE.
communiquer, au passage des roues d'un train, le mouvement de bascule voulu pour produire l'interruption du courant électrique nécessaire au déclenchement d'une sonnerie trembleuse placée au passage à niveau. Malgré les soins que M. Lartigue avait donnés à la construction de sa pédale, le fonctionnement de l'appareil était incertain. On a successivement supprimé tous les appareils en essai, à l'exception de deux qui restent encore en expérience. Il y aurait d'ailleurs un certain danger, en cas de non fonctionnement, à employer des appareils automatiques pour ce genre d'avertissements. Il est très-préférable de donner directement, d'une station ou d'un passage à niveau voisin, le signal de l'arrivée du train. On a employé avec succès, dans ce but, sur le réseau de l'Ouest, l'appareil Regnault. Sur le réseau Paris-Lyon-Méditerranée, on a adopté un petit appareil télégraphique très-simple et à recommander, imaginé par M. Jousselin. Il permet, par l'inclinaison à droite ou à gauche d'une aiguille, l'échange entre l'avertisseur et le garde-barrière, et inversement, de ses quatre dépêches laconiques, qui suffisent à assurer la sécurité et à montrer que le signal a été compris : « ouvrez », « fermez » ; « j'ouvre », « je ferme ». Comme appareil avertisseur d'une grande sûreté, on a les sonneries allemandes (système Siemens) dont il sera question plus loin en parlant de la voie unique. Une de ces sonneries est installée au Landy, à la sortie de la gare de la Chapelle, sur la ligne du Nord, pour avertir la gare de Saint-Denis de l'arrivée de tous les trains. Ainsi, les appareils qui peuvent donner un surcroît de sécurité aux passages à niveau, en avertissant de l'arrivée des trains, ne manquent pas, et la commission se fait un devoir de proposer au ministre d'en recommander l'emploi sur tous les points où la fréquentation exceptionnelle du passage, ou sa situation particulière, peuvent être des causes de danger. SIGNAUX.
La sécurité de l'exploitation des chemins de fer repose surtout sur l'observation des signaux. Les appareils fixes, établis sur la voie et manœuvrés à distance, pour transmettre aux mécaniciens des trains les signaux d'arrêt ou de voie libre, aux abords des gares, stations, bifurcations, ponts
ACCIDENTS
DE CHEMINS DE
FER.
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tournants et autres points spéciaux, présentent quelques différences sur nos divers réseaux ; mais ils sont partout disposés et organisés dans les conditions voulues pour assurer la sécurité, pourvu que leurs indications soient respectées. Leur fonctionnement est généralement satisfaisant, et, sur quelques lignes, on s'applique encore à les perfectionner. Sur le réseau d'Orléans on n'emploie toujours que le disque rond à distance pour commander l'arrêt; le Midi, indépendamment du disque rond, dont il ne fait qu'un signe d'arrêt franchissable avec certaines précautions, a adopté le disque carré d'arrêt absolu. Les mêmes systèmes de disques avancés, d'arrêt relatif et de disques carrés d'arrêt absolu se retrouvent sur le réseau de l'Ouest, qui emploie de plus un poteau de protection indicateur de la limite en deçà de laquelle se trouve couvert un train qui a dépassé le signal avancé. La Compagnie de l'Est emploie également les disques avancés ronds; les signaux carrés qui doublent certains disques avancés, et couvrent à petite distance, les aiguilles des bifurcations, et certains points qui doivent être défendus d'une manière particulière, enfin les poteaux de protection, placés entre les disques avancés et les points spéciaux à couvrir. Sur le réseau Paris-Lyon-Méditerranée, on retrouve le disque avancé rond, et le disque carré d'arrêt absolu. On y a ajouté, mais seulement sur les voies intérieures de service des gares principales, de même que sur quelques autres réseaux, un disque jaune dont les indications ne s'adressent qu'aux trains en formation et aux machines en manœuvre dans les gares. L'addition principale effectuée depuis longtemps sur ce réseau consiste en des sémaphores à bras mobiles, employés pour protéger, sur place, les gares, les bifurcations, et en général tous les points sur lesquels la circulation des trains ou des machines peut rencontrer tout à coup des obstacles. Ces sémaphores sont aussi employés sur ce réseau, soit dans les gares, soit dans les postes intermédiaires du « Block-system », pour maintenir sur la double voie le cantonnement des trains se succédant dans le même sens. Sur le chemin de fer du Nord, les signaux ordinaires des voies, disques à distance et disques d'arrêt absolu, sont l'objet de perfectionnements incessants. On ne pourrait désirer sur ce réseau, qui donne l'exemple de tous les progrès et de toutes les améliorations, que l'emploi de ces signaux fixes sémaphoriques, placés à l'intérieur des gares de la ligne de Lyon, si utiles pour