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ACCIDENTS DE CHEMINS DE FER.
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COMMISSION D'ENQUÊTE.
trique, était sujet à de fréquents dérangements et était en outre très gênant et même dangereux pour le service de l'entretien de la voie. L'expérience qui avait lieu, d'ailleurs, dans des conditions assez défavorables, n'a pas réussi. Depuis, l'inventeur a modifié son procédé; le fil au moyen duquel il proposerait maintenant d'établir la communication électrique ne serait plus posé près du sol, mais à 2 mètres 3o environ de hauteur, latéralement à la voie. Une sorte de lance à frotteur métallique partant du fourgon de tête du train, appuyé vers son extrémité sur ce fil, mettrait les appareils télégraphiques du train en communication avec le courant et les appareils des stations. Le système ainsi modifié n'a pas été expérimenté; il serait encore sujet à de nombreuses défectuosités qui en rendraient l'emploi difficile, en tout cas très gênant et certainement très intermittent, au milieu d'une exploitation dont les plus simples incidents de matériel interrompraient tout service de l'appareil. C'est au surplus l'objection fondamentale commune à adresser non seulement à ce système, mais à tous les procédés similaires si nombreux qu'on nous a soumis, tous beaucoup trop compliqués et trop délicats, comme je l'ai déjà dit, pour pouvoir fonctionner avec sûreté au milieu d'un matériel exposé aux trépidations de la marche et aux chocs des manœuvres. Au point de vue pratique, d'ailleurs, la communication n'aurait d'utilité sérieuse que dans des cas exceptionnels, et à peu près uniquement pour donner le signal d'arrêt à un train indûment engagé sur la voie unique. Le même résultat peut être obtenu beaucoup plus simplement et d'une manière qui n'apporte aucune complication de voie ni de matériel, par les cloches électriques dont nous parlerons plus loin. C'est aux bifurcations proprement dites et aux points de jonction des voies principales avec les nombreuses voies de service des grandes gares de manœuvre, que le système des signaux fixes doit être particulièrement étudié et perfectionné pour prévenir les collisions. Systèmes d'enclenchement. — La disposition générale de ces signaux, leur superposition en nombre utile en avant des aiguilles et la précision des règlements auxquels est assujettie leur manœuvre (éléments variables sur les divers réseaux, mais toujours étudiés avec le plus grand soin), pourraient, jusqu'à un certain point, suffire à donner à la sécurité les garanties requises; mais il faut compter avec les négligences, les distractions et les oublis des aiguilleurs, surtout par l'accroissement de trafic qui se développe si
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rapidement sur quelques lignes et qui vient incessamment ajouter aux difficultés et. aux dangers de l'exploitation. On n'obtiendra le degré de sécurité indispensable que par l'emploi de ces appareils d'enclenchement, à l'aide desquels les manœuvres des aiguilles et des signaux optiques deviennent solidaires, et qui rendent impossible de donner aux mécaniciens un signal qui ne soit pas d'accord avec la direction voulue des aiguilles, ou d'ouvrir à la fois des signaux qui puissent amener une rencontre de trains. Toutes nos compagnies ont commencé, quelques-unes depuis longtemps déjà, à adopter spontanément ces systèmes de conjugaisons d'aiguilles et de-signaux et la plupart en développent activement l'extension. Les compagnies d'Orléans, de l'Est, du Nord et du Midi appliquent encore à toutes les bifurcations de leur réseau, qu'elles soient ou non munies d'appareils d'enclenchement, leurs anciens règlements de signaux, qui reposent tous sur ce principe : l'interdiction absolue de donner passage à deux trains à la fois sur les voies d'une bifurcation. La compagnie de l'Ouest, qui a devancé toutes les autres en appliquant les enclenchements à toutes ses bifurcations, a profité de cette situation nouvelle pour simplifier ses anciens règlements. La compagnie de Lyon, qui en étend rapidement l'usage aux parties de son réseau les plus chargées de trafic, applique aussi un nouveau règlement plus large aux bifurcations qui en sont pourvues en profitant du surcroît de sécurité que lui donnent ces appareils. Après les bifurcations et les postes de manœuvre attenant à celles-ci et aux gares, l'intérêt de la sécurité commanderait d'appliquer les appareils d'enclenchement, sinon à toutes les aiguilles des voies de garage donnant accès sur les voies principales, au moins à celles qui servent en moyenne à quinze, à vingt manœuvres de trains par jour. Cette amélioration est à l'étude sur le ré-, seau de Lyon ; si elle devenait générale sur les autres lignes, on aurait réalisé un grand progrès. L'application du verrou Viguier peut suffire à protéger les croisements des voies de garage avec les voies principales et les bifurcations simples. On en a même aussi étendu l'usage à quelques postes d'aiguilles d'un certain développement. Pour les postes plus compliqués, on peut réunir dans une même cabine, ou pour mieux dire sous une même main, les leviers d'un grand nombre d'ai guilles situées jusqu'à 200 ou a5o mètres du point central où s'effectue la manœuvre, et les conjuguer avec les leviers des groupes de signaux correspondants, à l'aide des dispositions, à la fois si