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ACCIDENTS COMMISSION
D'ENQUÊTE.
Block-Systcm.—Le système de cantonnement des trains « Blocksystem » des Anglais, qui substitue la distance au temps pour assurer l'intervalle entre deux trains marchant dans le même sens, sur la même voie, lui est incomparablement supérieur. Cette méthode consiste, on le sait, à diviser la ligne en sections ou cantons « Blocks », de longueur convenable, et à ne jamais permettre que deux trains se trouvent simultanément dans une de ces sections, aucun train ne devant pénétrer dans une section que lorsque celui qui le précède en est sorti. Chaque train, quelles que soient sa nature et sa vitesse, sur une ligne exploitée par cantonnement, est donc toujours couvert, pendant sa marche, aussi bien que pendant ses arrêts, par une zone de protection suffisante, et quelles que soient les vitesses des trains en mouvement sur une pareille ligne ; de quelque façon que ces vitesses se combinent entre elles, normalement ou accidentellement, tant que les signaux du Block sont rigoureusement faits et strictement observés, aucune collision n'est possible. Dans ces conditions, on réalise le « Block-system absolu », tel qu'il est généralement pratiqué en Angleterre, en Belgique, en Hollande et sur quelques sections de lignes françaises. Pour faciliter la circulation et pour éviter de réduire la capacité du trafic des lignes, sans recourir au fractionnement de ces lignes en de trop courtes et par conséquent trop dispendieuses sections de cantonnement, on emploie sur quelques lignes anglaises, et aussi en France, un système mixte, le système « permissif ». Le mécanicien, au lieu de s'arrêter à l'entrée d'une section bloquée, se rend maître de sa vitesse, dépasse le signal d'arrêt avec prudence, et s'avance avec précaution, soit jusqu'au premier signal d'arrêt qu'il trouve sur la voie, soit jusqu'à l'extrémité de la section, à partir de laquelle il reprend sa inarche normale, si la section suivante n'est pas bloquée. En Angleterre, le « Block-system » absolu, qui donne le maximum de sécurité, a pris un développement considérable. En 1878, il était appliqué sur les 77 centièmes (plus des 3/4) de la longueur totale des lignes à double voie. En France, où l'exploitation par cantonnement fait des progrès rapides, sur cinq compagnies qui l'ont adopté avec plus ou moins de développement, deux compagnies, Paris-Lyon-Méditerranée et Orléans, appliquent le ii Block-system absolu ». Les trois autres compagnies, le Nord, l'Ouest et l'Est, appliquent un système qui se rapproche du « permissif », avec addition de quelques précautions spéciales.
DE
CHEMINS
DE
FER.
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Les appareils employés pour réaliser ce système de cantonnementsont variés, et je ne saurais entreprendre d'en donner une description même très sommaire. Sur les lignes françaises on a adopté soit les électro-sémaphores Lartigue-Tesse et Prud'homme, caractérisés par la solidarité des signaux électriques et des signaux à vue, soit l'appareil Tyer (l'appareil le plus usité en Angleterre), soit l'appareil Begnault, dont les signaux électriques ne sont pas solidarisés avec les signaux à vue, et dont, par conséquent, les indications doivent être traduites et répétées à l'extérieur, pour être portées à la connaissance des mécaniciens. Sur le chemin de fer du Nord, le « Block-system » est appliqué, en ce moment, sur diverses sections d'un total de 90 kilomètres ; et il le sera prochainement en outre sur la ligne de Paris à Lille, soit un total de 3oo kilomètres. La section actuelle la plus importante est de 5o kilomètres, de Saint-Denis à Creil par Chantilly. Dans la première organisation, on n'avait établi entre ces deux points extrêmes que 12 postes formant 11 sections de 3 kilomètres 9Z11 mètres de longueur moyenne. On a été bientôt amené à remanier ces cantonnements pour faciliter l'activité de la circulation et à installer définitivement 20 postes formant 20 sections d'une longueur moyenne de 2 kilomètres 287 mètres. Sur la ligne de Lille, les postes seront espacés de 5 kilomètres en moyenne, et leur distance maxima ne dépassera pas h kilomètres. L'électro-sémaphore Lartigue est mis à l'arrêt mécaniquement, au passage de chaque train. Ce signal d'arrêt est enclenché et ne peut plus être déclenché et effacé que par une manœuvre effectuée du poste suivant vers lequel s'avance le train. La sécurité est donc complètement assurée Un accusé de réception acoustique (par une sonnerie) et optique par un voyant, avertit le signaleur que l'opération qu'il a voulu effectuer au poste suivant s'est produite et a été comprise. L'installation est d'ailleurs des plus complètes : tout poste fonctionne comme une véritable station, avec disques avancés et poteaux de protection; ce qui donne un grand surcroît de sécurité. L'exploitation ne se fait ni par le « Block-system » absolu ni par le « permissif» proprement dit, mais par une sorte de combinaison mixte des deux systèmes : un train arrêté par un sémaphore est autorisé, en principe, à pénétrer dans la section bloquée après cinq minutes de stationnement ; mais il ne doit s'y avancer qu'avec une vitesse qui permette de pouvoir toujours s'arrêter dans la partie de voie en vue.