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COMMISSION
ACCIDENTS
D'ENQUÊTE.
l'un des essieux en mouvement auquel on emprunte sa force vive, avec une sorte de treuil sur lequel s'enroule une chaîne agissant sur les leviers des freins pour en opérer ie serrage. Ce treuil, suspendu horizontalement comme un pendule au châssis du véhicule, est armé, à sa partie moyenne, d'un volumineux électro-aimant cylindrique et concentrique à l'arbre placé à une petite distance de l'essieu qui l'attire fortement et l'entraîne dans son mouvement, dès qu'on produit l'aimantation, en lançant le courant par la fermeture du circuit électrique, de deux piles placées dans les fourgons de tête et de queue du train. Chaque véhicule muni de son électro-aimant pendulaire, disposé pour actionner ses freins, est en communication avec un fil métallique qui règne sur toute la longueur du train. Des commutateurs permettent au mécanicien et à tout garde-frein d'enrayer instantanément toutes les roues du train. La quantité d'électricité nécessaire pour produire à volonté plusieurs arrêts successifs, énergiques, rapprochés et prolongés, est obtenue à l'aide d'un accumulateur Planté qui emmagasine l'électricité des deux piles pendant les intervalles de l'action des freins. Les expériences ont eu lieu jusqu'ici sur le train rapide de Paris à Avricourt, composé de 5 à 6 voitures, non compris les fourgons, et portant deux freins Achard, l'un en tête, l'autre en queue. Elles ont été satisfaisantes, et la compagnie s'est décidée à prolonger l'essai sur un train de io voitures à frein, actuellement en construction. Ce frein a déjà fait éviter un accident près de Lagny, en permettant d'arrêter le train dans l'espace de 200 mètres. Le difficile est de graduer l'action de ce frein, de ne pas arriver à un calage complet des roues, et de modérer à volonté la vitesse sur les pentes. On n'y parvient jusqu'ici qu'en serrant et desserrant alternativement les freins ; mais M. Achard a imaginé une disposition permettant de faire varier à volonté la quantité d'électricité envoyée dans l'électro-aimant, et, par suite, la force avec laquelle cet organe s'applique sur le manchon de l'essieu ; mais cette modification n'a pas encore été expérimentée. L'auteur peut rendre facilement son frein automatique par l'emploi de deux petites piles accessoires placées à chaque extrémité du train, dont l'action se neutralise en marche normale ; il établit deux relais qui ne fonctionnent que lorsqu'il se produit une rupture d'attelage, et qui mettent alors en action les piles principales et produisent l'enrayage immédiat des deux parties séparées. M. Achard a établi des contacts très larges et à fortes pressions,
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de manière à éviter les pertes d'électricité et à augmenter la sûreté de ses appareils. Son frein pourrait devenir dès aujourd'hui, de tous ceux qu'on a expérimentés, le plus instantané et le plus énergique. Il semble enfin que ce soit ce système qui puisse ie mieux arriver à se prêter, dans l'avenir, par la simplicité des attelages, à une application des freins continus aux trains mixtes et même aux trains de marchandises, en permettant de mettre instantanément en action, sinon des freins appliqués à tous les véhicules, ce qui ne serait pas nécessaire, tout au moins des groupes de freins placés en tête, en queue et au milieu de ces trains. L'emploi des piles et de l'accumulateur Planté est une sujétion qu'on reproche à ce frein; mais on annonce une amélioration déjà essayée qui serait de nature à révolutionner ce système; les piles disparaîtraient; l'embrayage électrique serait produit par un courant d'induction obtenu à l'aide d'une machine Gramme mise en mouvement par l'un des essieux du véhicule. Cette importante amélioration n'en est encore qu'aux premières expériences, mais les résultats qu'elle a déjà donnés sembleraient promettre une réussite complète. Frein Heberlein. — Le frein Ileberlein expérimenté par la compagnie d'Orléans rentre aussi dans la catégorie des freins à entraînement. Il utilise pour le serrage la force vive du train; mais ici le déclenchement et la mise en prise des freins s'obtiennent en tirant un cordeau monté sur toute la longueur du train. L'appareil est simple : sur un des essieux du véhicule est calé un galet avec lequel peut venir engrener par friction un galet semblable monté sur l'axe d'un treuil sur lequel s'enroule une chaîne. Cette chaîne agit sur les leviers des freins et les met en prise par le déclenchement d'un contre-poids, la force est même suffisante pour actionner les freins de deux autres wagons entre lesquels le véhicule à treuil mobile peut être placé. On peut répartir ainsi plusieurs groupes de freins dans un même convoi, mais pour que la mise en jeu de ces freins par le cordeau ne donne pas lieu à des serrages intempestifs, dans les dilatations subies par le train en marche, il faut que l'attelage des véhicules soit assez serré pour que jamais les tampons ne puissent s'éearter les uns des autres. Toute rupture d'attelage, cassant le cordeau, met en action les freins, et en réalise le jeu automatiquement. Ce système n'est à vrai dire qu'un frein de détresse; il serait difficile de l'employer habituellement comme frein de service. La compagnie d'Orléans n'en fait usage jusqu'ici que dans son train rapide de Paris à Bordeaux, et elle a constaté que trois groupes de DÉCRETS,
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