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COMMISSION
D'ENQUÊTE.
teur-chef est muni d'un journal du train portant, pour toutes les stations à traverser, l'indication des croisements et garages prévus et à effectuer. A. chaque arrêt, le journal est présenté par le conducteur-chef au chef de gare, qui doit ou certifier que les croisements et garages prévus ont été effectués, ou y marquer, en y apposant sa signature, les changements que des perturbations ont pu entraîner, de telle sorte qu'à chaque instant de sa marche, le chef de train qui, d'autre part, a soin d'en informer le mécanicien et de le faire signer, soit toujours porteur d'un journal bien conforme aux faits lui se sont produits et doivent se produire réellement. Sur tous les autres réseaux, toutes les fois que les croisements réglementaires sont changés, les chefs de train reçoivent des chefs de gare de chacune des stations extrêmes entre lesquelles le changement a été concerté, un bulletin qui doit être signé et porté à la connaissance des mécaniciens qui ont aussi à le signer, indiquant le nouveau point de croisement. C'est toujours une sorte de journal de train, un moyen de solidariser les responsabilités de tous les agents intéressés à la sécurité de la marche du train. Sur la plupart des réseaux, enfin, les règlements prescrivent d'avoir pour chaque section à voie unique un agent spécial chargé, à l'exclusion de toute autre personne, de régler toute circulation extraordinaire sur la section. Aucun train spécial, aucune machine isolée (sauf le cas de secours prévu d'autre part), aucun wagon manœuvré par le service de la voie ne peut circuler sur la section sans un ordre écrit émanant de cet agent. Quand cette prescription n'est pas inscrite d'une manière formelle dans le règlement, elle n'en est pas moins réalisée de fait dans la pratique. Quelque sûre que soit en principe cette réglementation, dont je n'ai pu indiquer que les traits principaux, et quelque confiance qu'on soit autorisé à lui accorder, après vingt ans d'épreuve, il peut se présenter telle circonstance (et on n'en a eu que trop d'exemples) où, par suite d'une distraction, d'une erreur ou d'une faute lourde, quelquefois d'un excellent agent, le système puisse se trouver en défaut, et une collision, et presque toujours alors une catastrophe, se produise. Il semble donc indispensable, au moins pour celles de ces lignes à voie unique dont le trafic a pris un assez grand développement, et où circulent des trains ne s'arrêtant pas à toutes les stations, où par conséquent les perturbations de service et par suite les causes d'accidents sont le plus à craindre, de se procurer un complément de sécurité par l'adoption de systèmes spéciaux, permet-
ACC1DENTS
DE
CHEMINS
DE
FER.
tant, soit de s'assurer mécaniquement contre les causes d'erreurs, soit de réparer à temps ces erreurs si elles viennent à se produire. Comme moyens de sécurité auxiliaires déjà expérimentés et incomparablement supérieurs à tous ceux que nous ont présentés les inventeurs, nous pouvons citer tous les appareils qui servent à établir le cantonnement des trains sur les lignes à double voie, pourvu qu'on les modifie de manière à les appliquer à prévenir l'introduction simultanée sur une même section, de deux trains lancés en sens contraire.Tels sont les appareilsTyer,Regnault, etc. La sécurité que donnent ces appareils est bien plus grande quand, à l'imitation du système des électro-sémaphores Lartigue, on les enclenche avec les signaux extérieurs. Nous avons enfin les cloches électriques. Le « Block-system » Lartigue, avec ses électro-sémaphores modifiés et complétés pour le service de la voie unique, est déjà employé en Russie, sur quelques tronçons d'une longueur totale de i5o kilomètres, du chemin de fer de Saint-Pétersbourg à Varsovie. Il repose sur le même principe que le « Block-system » installé sur les lignes à double voie : seulement les enclenchements des bras sémaphoriques sont doublés, et quelques dispositions additionnelles sont prises dans le but d'empêcher que la section ne puisse être ouverte à un bout qu'autant qu'elle est fermée, par un signal claveté à l'arrêt, à l'autre extrémité. La seule condition de l'efficacité absolue du système est donc que le mécanicien respecte les signaux d'arrêt. On peut, pour plus de sécurité, doubler le signal optique d'un pétard manœuvré avec lui, ou, si les machines sont pourvues de sifflet électro-moteur, le munir d'un contact fixe, afin que le mécanicien soit forcément averti. L'appareil Regnault perfectionné et complété par l'addition de serrures électriques normalement fermées par un aimant, peut également être employé à bloquer rigoureusemeut des sections. La compagnie de l'Ouest se propose de l'appliquer à ses principales bifurcations et aux stations immédiatement voisines. Les signaux avancés des gares et les leviers de signaux d'arrêt absolu seront enclenchés avec les boutons d'arrivée des indicateurs, et les serrures électriques seront établies de telle sorte que le stationnaire ne puisse effacer le signal d'arrêt absolu pour autoriser le départ d'un train, tant que l'aiguille de l'indicateur électriqne annoncera par son inclinaison qu'un train marche en sens contraire. Ce stationnaire ne pourra également effacer le signal d'arrêt absolu pour