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CIRCULAIRES. 552 sans plus tarder, un choix entre les divers systèmes de freins continus proprement dits, remplissant toutes les conditions requises, et à me faire connaître, à bref délai, celui auquel voua avez donné la préférence. Vous jugerez probablement opportun d'adopter le même frein que les trois compagnies de l'Ouest, de la Méditerranée et du Midi, avec lesquelles vous êtes en con-
.tict ». Dans le but d'arriver à un système unique, facilitant les échanges de matériel d'un réseau à l'autre, on invitait ainsi la compagnie d'Orléans, puis l'administration des chemins de fer de l'Etat, à adopter le frein américain Westinghouse. Cette opinion, que l'uniformité s'impose, a ses partisans convaincus. On la trouve formellement exprimée dans l'article 5 d'une proposition de loi relative à la sécurité publique dans les chemins de fer, récemment présentée à la Chambre des députés par MM. Delattre, le baron de Janzé et plusieurs de leurs collègues. Le Comité d'exploitation technique, appelé à examiner ledit projet, fait ressortir les arguments qui militent en faveur d'un avis contraire. Après avoir indiqué que les études, les recherches, les expérimentations, les progrès, se poursuivent en matière de freins, le rapporteur estime que l'administration ne saurait prendre la responsabilité de décréter l'usage exclusif d'un frein déterminé: « Le jour où un même système de freins, ajoute-t-il, serait adapté aux innombrables véhicules qui circulent sur le réseau français, il faudrait renoncer aux améliorations, aux perfectionne ments. Quel est le chercheur qui consacrerait son temps et son argent à l'étude d'un perfectionnement qu'il saurait par avance devoir être repoussé à raison de la dépense considérable dont la transformation des freins, appliquée à des milliers de voitures, serait la conséquence? Le profit de pouvoir faire circuler le même wagon dans tous les trains de la France serait de la sorte acheté trop cher; on se condamnerait volontairement à l'immobilité, à la routine, au recul ; car celui-là recule, qui ne progresse pas en matière d'exploitation ». Dès mon entrée au ministère, je me suis moi-même préoccupé de cette question si importante, d'autant plus que le 15 septembre 1882 avait été indiqué, par la circulaire du i3 septembre 1880, comme la date finale à laquelle tous les trains express devaient être munis de freins continus. Malgré les efforts des compagnies, ce résultat n'a pas été atteint. J'ai recherché la cause de ces retards. Elle ne réside pas, avant tout, dans la multiplicité des types soumis à des essais. La vérité
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est aussi que plusieurs compagnies ont donné la préférence au frein américain Westinghouse, mais que ce constructeur, aprè* s'être chargé de livraisons considérables, paraît impuissant à les effectuer en temps utile. C'est sans doute une des raisons qui ont déterminé ^'administration des chemins de fer de l'Etat et la compagnie d'Orléans à s'adresser dans une certaine mesure au système Wenger. Sur l'invitation de cette compagnie, j'ai assisté, le 22 novembre dernier, à des expériences comparatives du frein américain et du frein français, basés l'un et l'autre sur l'emploi de l'air comprimé. Ce dernier, sur lequel le comité de l'exploitation technique s'est déjà prononcé favorablement, est continu et automatique. D'après M. l'ingénieur en chef du matériel et de la traction de la compagnie d'Orléaris, dont la compétence est indiscutable, il aurait l'avantage d'être simple, robuste et d'un entretien facile. Il peut enfin s'accoupler avec le frein Westinghouse et fonctionner de concert, de telle sorte que les compagnies déjà pourvues d'un certain nombre de freins américains pourraient, à l'occasion, sans renoncer à ces derniers, compléter leur outillage avec le système français. Je pense, comme le comité d'exploitation technique, qu'il serait peu prudent, à l'heure actuelle, d'imposer un modèle unique; mais j'insiste pour que les compagnies achèvent, dans le délai d'une année, de munir leurs véhicules, dans les trains express, de mécanismes donnant sécurité aux voyageurs, en s'adressant à tout système qui réponde aux conditions suivantes : i" Le frein doit être continu, en ce seos qu'il doit permettre d'enrayer la totalité des roues des voitures ; 2° Il doit être, autant que possible, automatique, et pouvoir être manœuvré, soit par le mécanicien, soit par les gardes-freins. Veuillez m'accuser réception de la présente circulaire. Recevez, etc. Le Ministre des travaux publics, CH. HÉRISSON.
TOURNÉES DES INGÉNIEURS DES MINES EN
A M.
, ingénieur
i883.
des mines. Paris, le 9 décembre 1882.
Monsieur, vous aurez à fournir, avant le i5 janvier, suivant l'usage, le projet des tournées que vous vous proposez de faire