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LOIS, DÉCRETS ET ARRÊTÉS
mission et d'amortissement de titres, de placement de fonds, etc. Ainsi constitué, le contrôle de l'État porte bien sur tous les services techniques, commerciaux et financiers des compagnies mais le fonctionnement actuel de ces divers organes me parait critiquable à un double point de vue : En premier lieu, les divers fonctionnaires qui se partagent le contrôle agissent isolément, sans coordination obligatoire de leurs efforts et souvent, par suite, sans unité de doctrines. En second lieu, les vérifications successivement effectuées par l'inspection des finances et par la commission des comptes ne portent que sur l'exactitude des écritures et nullement sur l'utilité ou l'opportunité des dépenses. En ce qui concerne les sommes employées annuellement par les compagnies de chemins de fer en travaux ou fournitures de premier établissement, la surveillance de l'État s'exerce, il est vrai, d'une manière complète, le ministre approuve tous les projets, autorise, après avis du conseil d'État, l'imputation des dépenses rigoureusement déterminées sur les comptes d'établissement ou de travaux complémentaires, et maintient ainsi, dans les limites fixées par la loi de finances, le total des emprunts que les compagnies peuvent contracter sous forme d'obligations. Par contre, toutes les dépenses annuellement inscrites dans la comptabilité de ces sociétés sous la rubrique générale : «Dépenses d'exploitation » et qui comprennent les frais généraux d'administration centrale et les dépenses de surveillance et de renouvellement de la voie, d'exploitation proprement dite, de traction, etc., sont engagées et effectuées sans l'intervention préalable des représentants de l'État. Or, pour l'ensemble des six grands réseaux, le total de ces dépenses atteint annuellement le chiffre énorme de 550 à 560 millions (558.063.800 francs en 1884), tandis que les avances que leur a faites l'État, au titre de la garantie d'intérêt, n'ont pas dépassé, pendant les trois derniers exercices écoulés, une moyenne de 39 millions, soit 7 pour 100, seulement, du coût de l'exploitation. Du simple rapprochement de ces chiffres, il ressort qu'en réalisant, si faire se pouvait, sans compromettre les intérêts du trafic ni la sécurité des transports, une économie relativement minime sur les dépenses d'exploitation du réseau national, l'on arriverait sinon à supprimer, du moins à atténuer singulièrement le jeu de la garantie. Le but a atteindre n'a, d'ailleurs, rien de chimérique, car le dernier mot n'est évidemment pas dit
SUR LES MINES, ETC.
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en matière de perfectionnement des méthodes d'exploitation. Tout en tenant compte, en effet, des conditions diverses dans lesquelles se trouvent les six grandes compagnies et des variations du trafic, on est frappé des différences considérables qui affectent le coefficient kilométrique d'exploitation et la dépense du train kilomètre quand on passe d'un réseau à l'autre ou, seulement, d'une année à l'autre sur le même réseau. Les compagnies sont d'ailleurs, d'elles-mêmes, résolûment entrées dans cette voie d'économie. Celle du chemin de fer du Nord a déjà réussi, dans l'espace de deux ans, de 1883 à 1885, à réduire ses frais d'exploitation de 13 millions et demi, soit d'environ 14 pour 100; les autres font de constants efforts pour arriver à des résultats analogues. Il est du devoir et de l'intérêt de l'Étal de leur apporter à toutes, pour cet objet, ses encouragements et ses conseils, tout en veillant scrupuleusement à ce que la sécurité de l'exploitation des chemins de fer ne soit pas atteinte, même dans la plus faible mesure, par les réductions de dépenses réalisées. Toutes ces considérations me déterminent, monsieur le ministre, à vous proposer, aujourd'hui, de réorganiser et de fortifier le contrôle technique pour le mettre à même de pénétrer plus avant dans le détail de l'exploitation et de signaler les réformes à introduire dans les divers services qui y concourent. Ce contrôle est actuellement organisé sur les bases suivantes : Un inspecteur général des ponts et chaussées ou des mines de 2° classe dirige le service de chaque réseau et a sous ses ordres : 1° Pour la partie technique, des ingénieurs en chef et des ingénieurs ordinaires, répartis sur l'étendue du réseau et chargés de circonscriptions territoriales; Et 2°, pour la partie commerciale, un ou deux inspecteurs principaux de l'exploitation commerciale, assistés d'inspecteurs particuliers. Ces ingénieurs et inspecteurs n'ayant, généralement, d'attributions que sur une portion déterminée du territoire desservi par la compagnie qu'ils contrôlent, toutes les affaires sont indistinctement renvoyées à l'inspecteur général, qui donne son avis sur chacune d'elles, quelles qu'en soient la nature et l'importance. Cette centralisation répond bien à la préoccupation d'assurer au contrôle une unité de direction d'autant plus nécessaire que, de leur côté, la plupart des compagnies sont administrées par un seul directeur responsable; mais, tandis que, dans ces compagnies, le directeur est assisté de plusieurs chefs de service,