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SUR LES CrIETILNS
comotives de pouvoir les multiplier suivant les besoins , tandis qu'il faut de suite construire un nombrede machinesfixes proportionné à la quantité présumée de transports. D'un autre côté, les intérêts du capital du chemin et les frais de son entretien ne sont pas compris dans les estimations qui précèdent, et on doit se rappeler que les machines locomotives exigent l'emploi de rails plus forts que les ma-
chines fixes.
Du tmeé des chemins de fer. Considéra-
Le choix et le tracé d'une ligne sont les plus
tions généra- importans sujets de méditation pour l'ingénieur les, de chemins de fer. Il y a, dans l'un et l'autre problème, deux questions à résoudre , une question
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purement commerciale et une question d'art. Il faut combiner habilement les élémens que fournit:li. solution de chacune d'elles prise séparément, de manière à avoir le produit le plus grand possible pour solution de la question générale; ou, en d'autres termes, il s'agit de choisir parmi 7-I)l11sieurs suites de points celle par où passe un chenairi sur lequel le calcul donnera la plus .grande somme possible pour les bénéfices pécuniaires, dont l'expression est le montant présumé de la perception des taxes, diminué de l'intérêt des capitaux engagés, de leur dépréciation, des frais d'entretien et d'administration et des .frais de transports. L'appréciation du montant des taxes que l'on peut espérer de percevoir sur une certaine ligne et les dépenses de l'administration se rapportent ici à la question commerciale; le calcul des capitaux que nécessiteront probablement les travaux d'art, le matériel, etc.,
oRrukars.
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ainsi que celui de leur dépréciation , des frais d'entretien et des frais de transport regardent plus particulièrement l'homme de l'art. Il est clair qu'il n'y a pas de règles fixes à prescrire pour arriver au résultat énoncé ci-dessus c'est la sagacité de l'ingénieur qui doit décider de la meilleure marche à suivre dans chaque cas. Nous allons par conséquent nous borner à quelques remarques générales. L'élément principal de la question commerciale est le tonnage ou la quantité de marchandises qui doit circuler sur la ligne du chemin. D'après les dépenses et les profits des différentes grandes routes en fer que l'on a établies dans la Grande-Bretagne et en France, ou d'après les prospectus de celles qui sont en projet dans l'un et l'autre royaume, il ne parait pas que l'on puisse, à moins de circonstances extrême-
ment favorables, tirer un intérêt raisonnable
des capitaux lorsque le mouvement commercial est moindre que 5o,000 tonnes. De Darlington à Stokton, le mouvement com-
mercial est de 8o à ioo,000 tonnes. De Liverpool à Manchester, on compte, d'après le rapport déjà cité de M. Rastrick, sur environ 1.,too,000 tonnes de marchandises, dans une année de trois cents jours de travail, et 56;000 tonnes de voya-
geurs. Sur les t,ioo,000 tonnes de marchandises, 600,000 ne parcourent qu'une partie de la route. De Saint-Étienne à Andrezieux, on a transporté de 6o à 8o,000 tonnes ; de Rdane à Andrezieux , on compte sur 16o à i8o,000 tonnes à l'ouverture du chemin, et on calcule que 15o,000 tonnes environ donneront un intérêt de in pour Iwo dans le cas d'une voie. De Saint-Étienne à
Tonnage.