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TRANSPORT INTÉRIEUR-
deux aiguilles se manuvrent ensemble par une tringle. Comme on l'a vu précédemment, la voie varie de om,65 à om,8o, suivant la largeur des galeries. La voie de d",72 peut se placer, comme au
Janon, dans des galeries qui n'ont qu'un mètre. Les voies étroites font davantage sauter les Toues.
Dans la plupart des mines déjà anciennes, on n'a pas été maitre de donner aux chemins de fer la pente qu'on eût préférée, parce qu'il fallait suivre celles déjà données aux galeries. Lorsqu'on est libre de la fixer, on- peut se demander quelle est celle qu'il convient d'adopter; par exemple, s'il convient d'avoir une pente telle que les chars pleins descendent d'eux-mêmes et reviennent ensuite tirés par le moteur, ou s'il vaudrait mieux que la pente fût plus faible, de manière à ce que l'effort du moteur s'exerçât uniformément à la
descente et à la remonte des chars. En sou-
mettant cette question au calcul, on trouve aisé-j
ment que le minimum d'action totale correspond à la pente sur laquelle les chars descendent seuls. Il en résulte aussi une alternative favorable à l'action du moteur, surtout si les distances sont courtes, et surtout pour l'homme qui descend alors sur le chariot sans se fatiguer. Quant à la pente sur laquelle les chars descendent seuls, on sait que sur les grands chemins de fer elle est d'environ o,005 : la ligne de Rive-deGier à Givors présente ainsi, eu égard à la direction de la presque totalité des transports, la pente modèle des chemins de fer. Sur les chemins de mines elle est plus forte; ils sont en effet moins propres, les boites sont moins bien olivées , et le
.rapport entre les diamètres des essieux et des
DANS LES MINES DE DOUILLE.
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roués est en général. plus grand. Pour déterminer cette pente, j'ai cherché, au moyen du dynamomètre dont il a été question plus haut, quel est l'effet de traction sur une ligne de niveau , et, pour n'avoir pas à tenir compte de l'inclinaison
du chemin sur lequel j'opérais, j'ai pris la
moyenne des efforts à la remonte et à la descente. Plusieurs observations de ce genre ont
donné o,008 à mir du poids du char. Eu tenant le chemin un peu propre, et en huilant
les essieux deux fois par jour, on est au-dessous de o,o , et alors on peut adopter la pente d'un cen-
timètre par mètre pour que les chars descendent facilement d'eux-mêmes sur le chemin. Cependant ce système ne présenterait plus les mêmes avantages si les distances étaient longues (250 mètres par exemple) et à courbes roides, et si les convois se composaient de plusieurs chars, parce qu'alors., à la descente, les chars seraient
plus exposés à sortir de la voie, ce qui est un grave inconvénient surtout dans les galeries étroites, et parce que la durée du tirage à la remonte serait trop longue relativement à l'effort du moteur. Alors il serait préférable d'adopter une pente moindre, sur laquelle le tirage serait à peu près le même à la remonte et à la descente, parce que le temps des chargements et des déchargements suffirait pour reposer le moteur. Le poids du char vide étant moyennement le tiers du char plein , et l'effort de traction étant à peu près d'un centième, on trouve par le calcul que cette pente de tirage uniforme serait d'environ un demi-cen-
timèTre par mètre. C'est donc la pente qui me semblerait la plus convenable dans ce cas. Les pentes les plus convenables des chemins de