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426 EMPLOI DE LA DOUILLE ET DU. COKE imposé aux machines, accroissement si avantageux
d'ailleurs, et qui permet de réduire proportionnellement le capital engagé dans le matériel de traction. Ces tentati ves ont eu cependant trop peu de suite pour trancher la question : elle n'a été qu'ajournée.
Absorbés par des soins impérieux, les hommes spéciaux ne pouvaient guère, à l'origine des chemins de fer, se livrer à des recherches longues et minutieuses, et toujours difficiles à concilier avec
un service qui, par sa nature, se prête peu aux expériences, aux exceptions. Aussi, sauf' quelques
petits chemins de service, l'usage du coke est-il général en Angleterre, en France, en Belgique; la houille a été cependant adoptée, des l'année 1847, sur un chemin à voyageurs, celui d'Anvers à Gand, construit par M. de Ridder. Mais l'examen des particularités que présente le matériel de cette ligne concédée à une compagnie était rigoureusement interdit aux ingénieurs, accueillis avec tant de libéralité suries chemins de l'État belge (1). (1) Un mécanicien attaché à l'atelier central de Malines a soumis, il y a quelques années, à la Commission des procédés nouveaux instituée en Belgique, le projet d'une locomotive destinée à brûler de la houille; l'auteur s'était proposé, de plus, de dessécher la vapeur. La disposition essentielle introduite en vue de l'emploi de la houille consistait dans l'addition d'un gros tube intérieur, de o"',5o de diamètre ( Pl. Tz, fig. s) , sur les parois duquel les matières charbonneuses devaient se déposer : ainsi épurés, pour ainsi dire, les gaz s'engageaient par un retour de flamme dans le système tubulaire pro-
prement dit. Quant à Passéchement de la vapeur, on comptait,pour le réaliser, sur une seconde série de tubes plongés dans la vapeur et traversés par les gaz chauds appelés, comme à l'ordinaire, vers la cheminée placée à
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Affranchis des difficultés de l'organisation, les ingénieurs chargés de l'exploitation des chemins de fer peuvent aujourd'hui se préoccuper plus librement des questions purement économiques. Sans doute il faut, avant tout et à tout prix , assurer la régularité du service, intimement liée à la régularité et à l'activité de la vaporisation ; sans doute, aussi, une économie réalisée sur le combustible serait désastreuse si elle aboutissait à une aggravation des frais d'entretien et de renouvellement des machines; mais rien ne prouve encore qu'il soit impossible de concilier ces deux points :
économie et régularité. Il est probable au contraire qu'un choix et peut-être un mélange convenables des houilles, combinés avec le lavage, avec
une disposition mieux étudiée de la grille, avec l'avant de la machine. Les espaces occupés respectivement
dans toutes les locomotives par le foyer et par la boîte à fumée , étaient ainsi divisés en deux compartiments ; le compartiment supérieur de l'un et l'inférieur de l'autre complétaient, avec les tubes, la surface de chauffe indirecte.
Le résultat de ces dispositions qui compliquaient outre mesure la construction de la chaudière et le trajet des gaz, était au moins douteux : elles sont, du reste, calquées en partie sur un modèle bien connu et assez usité en Amérique pour les bateaux à vapeur; l'efficacité du mode proposé pour l'asséchement serait très-faible, si ce n'est tout à fait nulle. Son résultat le plus clair serait de réduire l'espace occupé par la vapeur, et il est en cela directement contraire au but. Malgré l'avis favorable de la commission , qui avait conclu en faveur d'un essai, le projet dont il s'agit n'a pas reçu d'exécution. Il y a cependant quelque intérêt à le rappeler,
ne serait-ce que pour empêcher une idée abandonnée d'être reproduite, ainsi qu'il arrive souvent, comme untl invention nouvelle.