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EN 1851.
CHEMINS DE FER D'ANGLETERRE
64,626,00
Le prix de la voie sur longuerines est de 45.480,00 Auquel il faut ajouter pour consolidation des joints avec éclissés légères environ 5. iLL5,.. 48 625,00 48.625,00 Total
Lorsqu'on aura remédié aux inconvénients qui résultent de la mobilité du joint, et qu'on aura ainsi empêché la déformation du bout de rail à son point de contact sur la table du coussinet de joint, la préférence devra être
Différence en faveur de la voie sur longuerines. 16.000,00
acquise sans contestation, pour les voies du système
Report fr.
Les résultats qui précèdent, et qui ne peuvent pas s'éloigner beaucoup de la vérité, semblent démontrer tout l'avantage que présenterait ce nouveau système de
voie au point de vue économique. Je n'ai pas tenu compte de l'économie de ballast que l'on pourrait certainement réaliser au même degré que pour la voie de W. Barlow, si l'on a égard à l'augmentation considérable de la surface utile, par laquelle les supports s'appuient sur le sol. S 5. Rails et coussinets. La forme des rails employés actuellement en Angleterre se rapporte à deux tYpes principaux : le rail à champignon, _quelquefois simple, mais le plus souvent denble et symétrique, et le rail en U renversé du Great-
Western ou rail de Brunei; ce dernier n'est employé que sur les longuérines ; le rail américain ou rail de Vignoles dont l'usage a pris un si grand développement en Allemagne, où on le pose sur traverses, n'a été em-
ployé que dans un petit nombre de cas, et cela sur longuerines. Si on laisse de côté le rail de M. W. Barlow, qui paraît devoir être adopté en Angleterre pour la plupart des nouvelles conkructions, et les voies sur longuerines, la préférence paraît acquise au rail à double champignon symétrique; quoiqu'on trouve un assez grand nombre d'exempleS dans lesquels le r4
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champignon inférieur n'a que de petites diniensions, et sert uniquement à fixer le rail dans le coussinet.
(r.
actuel, an rail à champignons symétriques qui peut être retourné et qu'on n'est pas obligé de mettre au rebut dès qu'il se manifeste une dégradation résultant d'un vice de fabrication. La forme du champignon varie beaucoup, mais de-
puis quelque temps on arrive à un bombement trèsprononcé ; on peut citer entre autres les rails du GreatNorthern, du London and North Western, et du chemin de York-Newcastle and Berwick dont la surface de roulement a un rayon de cinq à six centimètres ; en même temps qu'on diminue le rayon de la surface de roulement, on augmente le rayon des bords du champignon
( voir la fig.
6, Pl. I). Je ne reviendrai pas ici
sur les motifs qui doivent faire adopter un bombement très-prononcé pour les rails ; je les ai développés longuement dans mon travail sur les chemins de fer d'Allemagne, et maintenant d'ailleurs personne ne conteste plus l'utilité de ce bombement. Il est à craindre ce-
pendant qu'on ne tombe bientôt dans un excès contraire, en diminuant outre mesure le rayon de la surface de roulement, comme paraissent y être disposés quelques ingénieurs anglais qui expriment leur opinion sur cette question, en disant que les rails ne s'auraient être trop bombés. Le bombement adopté sur les chemins indiqués plus
haut, produit un excellent effet quant au mouvement des véhicules ; le contact des roues avec les rails s'éta-