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CHEMINS DE FER D'ANGLETERRE
blit toujours au sommet du champignon qui ne porte qu'une trace brillante d'environ 2 centimètres de largeur; on n'observe plus, comme avec les rails plats ou peu bombés, ces contacts alternatifs tantôt sur le bord intérieur, tantôt sur le bord extérieur ; les voitures ont
EN i85i. 75 sont d'accord pour augmenter cette dimension autant on atteint maintenant les longueurs que possible
de 5m,486, 6"1, oo et 6m,7o5 , même pour le rail W. Barlow, de. 5o kilogrammes par mètre courant. L'augmentation de longueur des rails diminue le nombre
plus de stabilité et l'entretien de la voie doit s'en ressentir. Le rayon de 5 à 6 centimètres paraît une limite convenable ; il ne paraît pas résulter de son
des joints, et par suite les frais de consolidation ou d'entretien ; l'avantage qui en résulte ne peut pas être mis en balance avec la difficulté de la pose qui exige
adoption une accélération marquée dans l'usure des bandages, ce qui ne tarderait pas à avoir lieu si la surface de contact se trouvait de plus en plus réduite par
plus de bras. Ce qui préoccupe surtout les ingénieurs depuis quelque temps, c'est la qualité des rails ; c'est même une chose remarquable de voir à quel point cette question a été négligée en Angleterre, où l'on ne s'est attaché qu'à
la diminution de ce rayon.
Le poids des rails a été toujours en augmentant; l'origine des chemins à locomotives, le poids des rails
était de i 7,56 par mètre ; on l'a porté bientôt après à 244,8o , puis, dans diverses périodes successives, à 3olg,75 et 5'2,24, à 351g,71 et 371g,20 , et enfin à 591'1,68 et même 42kg,16 ; ces poids s'appliquent aux rails à champignons posés sur traverses. Maintenant on
revient un peu en arrière, et la plupart des ingénieurs considèrent le poids de 59kg,1 8 par mètre comme le plus convenable; on descend même à 55kg,71 par mètre lorsqu' on supplée à la résistance du métal par l' augmentation du nombre des traverses. L'espacement des sup-
ports (dés en pierres ou traverses), à l'origine, était
la question de prix, en laissant les maîtres de forge adopter cette règle de fabrication, que tout est, bon pour faire des rails. Beaucoup de personnes sont disposées à vanter la simplicité de formes avec laquelle les affaires se traitent en Angleterre, la latitude donnée aux entre-
preneurs et aux fabricants ; on ne réfléchit pas assez que cette méthode, ou plutôt l'absenee de toute méthode, a pour effet le plus certain la ruine des compagnies au profit des entrepreneurs. En France, on dit souvent que ce sont les entrepreneurs qui sont ruinés par l'État ou par les compagnies ; on pourrait dire plus exactement que dans beaucoup de cas, ce sont les en-
généralement de om,915 ; plus tard on l'a augmenté et quelquefois porté à 11°,524 pour profiter de l'augmentation de poids donnée aux rails ; mais on n'a pas tardé à revenir au point de départ, et maintenant on emploie
trepreneurs qui se ruinent bénévolement par la concurrence qu'ils se font entre eux ; mais il ne serait pas diffi-
cinq et même six traverses pour un rail de 4m,572 à 4-,877 de longueur, six ou sept traverses pour un
table à tous les intérêts.
rail de'51°,486 , de telle sorte que l'écartement moyen varie de om,915 à .01°,785 , et même 01°,753.
Quant à la longueur des rails, les ingénieurs anglais
cile, sans doute, d'arriver dans l'un ou l'autre pays à un moyen terme qui donnerait une satisfaction équiLa question de la qualité des rails a beaucoup préoccupé la compagnie du London and North-Western; elle a sous les yeux l'exemple de sa propre ligne (section du Grand-Junction), où des rails de 524,240 par