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INFLUENCE DES PROGRÈS DES LOCOMOTIVES
en France : cela est vrai en thèse générale. Mais l'An-
gleterre elle-même, qu'on n'accusera pas de reculer devant les grands travaux de construction, est entrée presque aussi largement que l'Amérique dans la voie des fortes rampes; elle a même, pour l'inclinaison, dépassé l'Allemagne. Ainsi, tandis que dans ce pays on s'arrête encore à 0,025, l'inclinaison s'élève à 0,027 sur le chemin de Birmingham à Gloucester (rampe de Lickey) (longueur, 5./tà0 mètres), et à 0,285, 0,050 et même 0,040 sur un des chemins aboutissant au port de Hartlepool.
Parmi les exemples de rampes plus faibles, il suffira de citer celle de 0,024 sur 2.400 mètres de longueur, du chemin d'Édimbourg à Glascow ; celle de 0,020, du chemin de Manchester à Leeds, etc. En Amérique on trouve des rampes de 0,0 2 69 sur le chemin d'Hazleton à Lehigh (Pensylvanie) (5.22C), 0,0484 sur le chemin de Vicksburg à Jackson (Mississipi)
0,067 sur le chemin de Philadelphie à Colombia (855 mètres).
Toutes ces rampes sont franchies aujourd'hui par des locomotives ; leur mise en activité sur la grande
rampe du chemin de Birmingham à Gloucester date même de 1842. Sur la ligne de Hartlepool , de légers trains de voyageurs sont remorqués par des machines à roues couplées de 1-,57. Des locomotives de Baldwin traînent quatre-vingts ou
cent voyageurs sur la rampe de o,o484 du chemin de Vicksburg à Jackson. Une petite machine américaine de Norris, pesant garnie iot,5, a remorqué sur la rampe de 0,067, 16%85 en trois minutes ; elle démarrait au pied de la rampe. La charge des roues motivées étant de 7 tonnes seulement, le coefficient de l'adhérence s'est élevé, dans
SUR LE TRACÉ DES CHEMINS DE FER.
cette expérience, à
au moins, valeur qui suppose
nécessairement des circonstances atmosphériques trèsfavorables, et peut-être aussi l'usage continuel des boîtes à sable.
Il n'y a en France qu'une seule rampe comparable aux précédentes : celle de 0,029 du chemin de la Loire, desservie depuis 1846 par des locomotives.
Pendant la fête des Loges, qui attire une grande affluence à Saint-Germain, un service supplémentaire est fait sur la voie auxiliaire du chemin atmosphérique par les machines l'Hercule et l'Antée , dont les dimensions sont bien connues ; la seconde remorque, sur la rampe de 0,025 en moyenne ( Pl. VI, fig. 7), quatorze wagons pleins, et elle pourrait faire plus.
On a souvent cité les expériences faites en 1846 avec l'Hercule sur la rampe de 0,4355 et longue de 000 mètres qui termine l'embranchement atmosphérique. Ces résultats étaient remarquables en effet ; mais si l'inclinaison était très-forte, la rampe était courte le rayon de courbure assez grand ( 400 mètres ) , et le temps choisi à dessein. Des expériences analogues avaient eu lieu, du reste, bien avant cette époque. Dès 1841 , des locomotives légères avaient remorqué des charges proportionnées à leur puissance restreinte sur le plan incliné de Erkrath à Hochdal (chemin de Dusseldorf à Elberfeld, Pl. VI, fig. 8) qui aune pente de o,o555 sur une longueur considérable, 2.450 mètres. L'exemple du chemin de Birmingham à Gloucester a, plus que tout autre, contribué à fixer les incertitudes des ingénieurs du chemin saxo-bavarois, à leur inspirer, malgré les conditions nouvelles qu'ils s'impo-
saient pour la traversée du Fichtelgebirge, une confiance entière dans le succès. Cette confiance n'a pas
En France.