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SUR LE TRACÉ DES CHEMINS DE FER.
couplées au lieu de quatre, il n'y aurait eu d'autre changement qu'une réduction correspondante de la vitesse sur la rampe. Cette remarque est faite du reste simple-
rapport, les deux essieux antérieurs étant seuls assujettis à un parallélisme absolu. Mais les machines à grande vitesse, et celles à vitesse réduite, sont beau-
ment à titre d'exemple et non comme une critique,
coup plus exigeantes. Pour les premières, on reconnaît aujourd'hui qu'on donne à la sécurité de précieuses garanties en prenant pour essieu moteur celui d'arrière, et en le plaçant au delà de la boîte à feu. Cette condition, jointe à celle d'une grande longueur imposée par la puissance considérable et le diamètre nécessairement
même très-hasardée, du tracé adopté; la direction générale une fois imposée, le niveau de l'entrée en souterrain sur le versant sud était sans doute fixé par le brusque redressement du profil du sol, qui s'élève à 196,5o sur kilomètre de longueur, c'est-à-dire avec une pente moyenne de /5 (Pl. VI, fig. 9). On ne peut plier les locomotives à des exigences exceptionnelles du terrain qu'en sacrifiant une de leurs propriétés caractéristiques, la vitesse. La vitesse est in-
restreint de la chaudière dans les machines à grande
machines appropriées aux courbes de très-petit rayon, par la mobilité de leur avant-train; et par les deux causes
vitesse, conduit à un très-grand écartement des essieux rigoureusement parallèles. L'accouplement, et la puissance qu'exige la grandeur de l'effort de traction à développer, conduisent à une conséquence analogue pour les machines à petite vitesse. Toutefois la latitude plus grande pour le diamètre , et les inconvénients moins graves dans ce cas de la boîte à feu placée en porte-à-
réunies, aux machines qui doivent, comme celles du
faux, permettent de donner, à égalité de puissance,
Semmering, remplir à la fois les deux conditions. Mais l'inaptitude des machines de ce genre pour les grandes vitesses est indifférente, car il n'y a aucun inconvénient à affecter au service de quelques sections spéciales des machines particulières, dont la puissance et le mode de
un moindre écartement aux essieux extrêmes. Les constructeurs de la Seraing et de la Neustadt ont réussi à placer des locomotives d'une puissance énorme,
terdite aux machines appropriées aux rampes trèsroides, par la petitesse de leurs roues motrices ; aux
construction soient appropriées aux rampes et aux
Équivalence des nouvelles machines et des wagons sous le rapport des courbes.
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INFLUENCE DES PROGRÈS DES LOCOMOTIVES
courbes du tronçon qu'elles desservent exclusivement. Cette combinaison est même préférable à l'emploi de machines ordinaires de renfort, dès que l'étendue sur laquelle un surcroît de puissance est nécessaire atteint quelques kilomètres. Sous leur forme habituelle, les locomotives sont bien plus rebelles que les wagons aux brusques inflexions, en plan, du tracé. Les machines à vitesse moyenne, qui ont presque toujours les roues indépendantes et l'essieu moteur au milieu, sont assez accommodantes sous ce
à peu près dans les mêmes conditions à l'égard des courbes, que la plupart des wagons à quatre roues (1), tout en utilisant complétement leur poids pour l'adhérence (g). La Bavaria remplit aussi à peu près la même (i) L'écartement des essieux est même (pages 385 et 586) moindre que dans les wagons ordinaires : mais ceux-ci admet-
tent un jeu des boîtes dans les plaques de garde, qu'on peut
porter à 0,005 ou o',006 de part et d'autre de la position moyenne, sans inconvénient pour la marche à grande vitesse. (2)
On sait que MM. Nicklès et Cassel ont indiqué récemment
un moyen d'obtenir d'une seule paire de roues motrices et sans surcharge une adhérence qui devait être, d'après eux, presque indéfinie. Le principe consiste à transformer, par l'ac-
tion d'un courant, la partie de la jante voisine du rail en un