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ordinairement necessaire des fortes pentes
et des courbes de petit rayon.
INFLUENCE DES PROGRÈS DES LOCOMOTIVES
SUR LE TRACÉ DES CHEMINS DE FER.
condition. Cette propriété est d'autant plus précieuse que
être réunies, pour vaincre les difficultés en se servant mutuellement de tempérament.
les machines qui conviennent aux rampes très-roides doivent généralement aussi convenir aux courbes de petit rayon. Les courbes sont en effet dans plusieurs cas le complément nécessaire des rampes; c'est en combinant ensemble, dans une juste mesure, les inflexions en plan et en profil qu'on peut, sans exagérer ni les uns ni les autres, prolonger les chemins de fer en dépit des difficultés du terrain. Associées à des rampes prononcées, les courbes sont dans certaines limites à peu près sans inconvénient, une forte inclinaison exigeant déjà par elle-même des machines impropres aux grandes vitesses et qui peuvent dès lors l'exemple du Semmering le prouve être adaptées en même temps aux courbes de petit rayon sans nouveaux sacrifices et sans complication excessive. Les courbes de petit rayon sont
donc presque exemptes d'inconvénients, précisément dans les cas où elles sont souvent tout à fait nécessaires.
Non-seulement elles ne doivent, comme les rampes très-longues et très-roides, constituer que de rares exceptions, mais encore ces deux exceptions doivent aimant puissant, et à développer ainsi entre la roue et le rail une pression très-considérable duc à l'attraction magnétique. Les expériences faites aux ateliers du chemin de Lyon n'ont pas confirmé les espérances que les auteurs fondaient sur cette ingénieuse idée. L'attraction est faible, même quand la roue, influencée par une pile très-puissante, est immobile : elle
décroît très-rapidement quand la roue tourne, et devient presque nulle pour la vitesse de rotation normale. La nécessité de suspendre la bobine qui entoure la jante, de telle sorte qu'elle rase le rail de très-près , constituerait d'ailleurs un danger sérieux. Il ne s'agit là, du reste, que d'une difficulté d'ajustement, facile sans doute à surmonter. Mais le principe lui-même ne paraît nullement pratique, au moins dans l'état actuel des ressources que la science peut mettre à la disposition de l'industrie.
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En cessant ainsi de fixer pour leur compte aux rayons Limite absolue des rayons
de courbure une limite plus élevée que les wagons, les de courbure sur les locomotives vont alors de pair, sous ce rapport, avec grandes lignes. le système atmosphérique. La disposition qui éaractérise la Seraing permettrait même de rapprocher nota-
blement les essieux parallèles et par suite de réduire encore le rayon des courbes praticables pour cette machine, sans diminuer le diamètre des roues; de sorte que les rôles seraient alors intervertis, le rayon minimum serait fixé non plus par la machine, mais par les wagons. Mais il y a pour les courbes une limite absolue, celle au-dessous de laquelle elles refuseraient de recevoir les wagons du système anglais. Ce qui est possible pour les machines ne l'est pas pour le matériel de transport. Il doit nécessairement franchir toute la ligne, et il faut dès lors qu'il soit construit en vue des conditions normales du tracé, des exigences
de la vitesse, et non en vue de quelques exceptions locales, auxquelles il ne pourrait se prêter sans cesser de remplir les conditions essentielles de sa destination.
Il y a plus : quand on réussirait à approprier tout le
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matériel mobile, machines et wagons, à la circulationrnèdsé-prennu j tai
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dans les courbes de petit rayon et sur les rampes très- de la construction du materiel.
roides; quand on y parviendrait sans réduire la vitesse dont ce matériel est susceptible en alignement et sur niveau, sans diminuer sa stabilité, sans augmenter la résistance à la traction, de graves motifs s'opposeraient
à ce qu'on usât de cette faculté dans l'établissement des chemins de fer. Tout principe a ses conséquences,
auxquelles on ne peut se soustraire impunément. A moins d'une transformation complète et sans doute hua-