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CHEMINS DE FER D'ANGLETERRE
MATÉRIEL ROULANT.
stances j'avais eu l'occasion de critiquer la tendance de quelques ingénieurs à mettre une distance considérable
par exemple, les essieux correspondants étant fixés d'une manière invariable sur le châssis, n'est pas un obstacle direct et absolu au mouvement des véhicules dans des courbes de petit rayon ; c'est surtout à d'autres causes qu'il faut attribuer la résistance qui se manifeste dans la pratique. S'il s'agit d'un véhicule à
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entre les points d'appui extrêmes ; je dois dire tout d'abord que j'ai trouvé la pratique des ingénieurs anglais empiétement en désaccord avec ma manière de voir, laquelle était plutôt le résultat d'une appréciation instinctive que la conséquence d'un examen approfondi de la question. En jetant les yeux sur le tableau de la
page 5o5, on voit que cet écartement est porté fréquemment à 4m,876 et excède quelquefois 5 mètres ; dans un cas particulier, il a été porté par M. Crampton à 5m,638. Ce qui m'a le plus étonné, c'est de trouver des écartements de 4-,57 et 411',72 pour des machines
à marchandises à six roues accouplées, ou mixtes à quatre roues accouplées, à châssis extérieur et à manivelles rapportées sur l'extrémité des essieux au delà de
ce châssis, circulant enfin à grande vitesse dans des courbes de 4 à 5oo mètres de .rayon ; dans ce cas, il est vrai, on donne à chaque boîte à graisse des essieux extrêmes, i millimètre 1 / 2 de jeu dans ses plaques de garde pour faciliter le passage des courbes, mais ce jeu est insignifiant. Partout on m'a déclaré que des écarte-
ments aussi considérables n'exerçaient pas une influence nuisible sur la conservation des bandages et la solidité des assemblages du châssis. L'examen de cette question est très-complexe ; il serait très-difficile d'analyser tous les effets qui se produisent dans le mouvement d'un véhicule sur une voie courbe. En cherchant à le faire d'une manière approximative, je suis arrivé aux résultats qui suivent.
Dans les conditions actuelles de construction des chemins de fer et des machines ou des véhicules, il est facile de reconnaître en premier lieu que le grand écar-
tement des roues extrêmes, porté jusqu'à 5 mètres,
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quatre roues, les congés de raccordement des boudins avec la surface de roulement des bandages et les bords des rails sont maintenant décrits avec des rayons assez
grands pour que la roue ne puisse pas mordre et monter sur le rail; les bandages sont d'ailleurs plus fréquemment rafraîchis, on ne remarque plus des boudins amenés par l'usure au contact des bords d'un rail plat à arêtes vives, à prendre la forme d'une cisaille et offrant des chances sérieuses de déraillement. Pour les véhicules à six roues, les roues du milieu restant toujours, si leur essieu est fixé d'une manière rigide dans le châssis, placées dans le même plan que les roues extrêmes, semblent au premier abord devoir rencontrer le rail intérieur des courbes, lorsque le rayon de celles-ci est très-petit, ainsi qu'on est conduit à le supposer
quand on fait un tracé graphique pour s'en rendre compte. Mais lorsqu'on pousse l'examen plus loin et qu'on se met en garde contre les apparences d'un dessin qui ne peut jamais être fait que hors de toute proportion avec la réalité, on reconnaît qu'il n'en est pas ainsi. Le jeu qu'on ménage entre les boudins des roues et les bords des rails, s'il n'est pas inférieur à 7 ou 8 millimètres de chaque côté, est suffisant pour qu'un véhicule à six roues puisse s'inscrire entre les rails ; il y a des glissements et des frottements, mais les roues ne peuvent pas se coincer entre les rails dans les circonstances ordinaires ; cela ne pourrait avoir lieu que si la voie était pourvue de contre-rails, qui empêche-
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