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CHEMINS DE FER. D'ANGLETERRE.
MATÉRIEL ROULANT.
roues de wagons, combinée, s'il le faut, avec une augmentation de force des essieux, dans le but d'obtenir une plus grande capacité des véhicules et une diminution du poids mort, est un système encore un peu nouveau, dans lequel on trouve cependant des précédents trèsimportants et qui, dans mon opinion, mérite d'appeler sérieusement l'attention des ingénieurs. L'augmentation du poids des rails motivée sur les nécessités de la locomotion, le progrès considérable obtenu depuis dix années dans la fabrication des essieux, les améliorations déjà réalisées et surtout celles qui restent encore à faire dans la fabrication des bandages, tout concourt à favoriser des essais qui seraient entrepris dans cette direction. Pour les voitures à voyageurs, c'est certainement une gêne que d'avoir des véhicules d'une grande longueur, qu'il devient difficile de faire entrer dans les remises, qu'on ne peut plus manoeuvrer sur des pla-
de ceinture et du chemin de fer de Londres à Blackwall,
ques tournantes, qui ont une capacité souvent trop grande lorsqu'il faut compléter un convoi ; mais s'il n'y avait pas tous ces inconvénients à prendre en considération, la question serait jugée depuis longtemps ; l'étude à faire est précisément la comparaison des inconvénients et des avantages.
En diminuant le poids mort, on diminuerait en même temps d'une manière sensible l'action de l'air sur 'es convois en marche, car on réduirait leur longueur, le nombre des intervalles vides entre les wagons, et le nombre des roues. L'influence des intervalles compris entre les wagons a été établie par des expériences di-
rectes; c'est elle qui explique le surcroît d'effort de traction nécessaire, à poids égal, pour remorquer des convois contenant un certain nombre de voitures de messageries chargées sur trucks. A ce point de vue, on remarque avec intérêt le matériel du chemin de fer
dont les tampons de choc fort courts sont engagés en partie sous les caisses, de telle sorte qu'il ne reste entre
deux voitures, pendant la marche, qu'un intervalle d'environ om,2 o. 20 'Wagons à marchandises.
Les wagons à marchandises sont de formes très-di-verses; cependant on remarque une tendance générale à remplacer les anciens wagons plats et en forme de tombereau, dans lesquels la marchandise était recouverte par des bâches mobiles, par des wagons fermés au moyen d'un toit en zinc ou mieux en tôle ondulée galvanisée, qui se soutient d'elle-même. Ces wagons ont des portes à coulisse ou battantes, quelquefois d'un seul côté ; ils sont en général beaucoup plus bas et d'une moins grande capacité que les nôtres. Souvent le toit est interrompu, dans la partie intermédiaire qui correspond aux portes, et remplacé par un panneau volant ou par une bâche, de manière à laisser un espace libre pour le chargement ou le déchargement des colis au moyen de grues, dont toutes les gares sont garnies à profusion. Ces wagons ne servent jamais au transport des bestiaux ; ceux-ci sont placés dans des wagons spéciaux qui ne servent qu'à cet usage. Les wagons découverts en forme de tombereau, c'est-, - à-dire dont les côtés latéraux ont un mètre environ de hauteur et dont les bouts s'élèvent en segment circulaire ou en triangle pour retenir le chargement et fixer la bâche, présentent une disposition que l'on ne rencontre pas en France dans les wagons de même nature.
La porte, qui chez nous doit s'ouvrir librement pour faciliter le chargement à bras des colis de toute forme et de toute dimension, est au contraire surmontée d'une