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CHEMINS DE FER D'ANGLETERRE.
MATÉRIEL ROULANT.
barre, qui forme linteau et sur laquelle vient battre la porte ; par suite on peut appliquer sur tout le pourtour
du comté de Durham ; l'autre est employé principalement sur les grandes lignes qui aboutissent à Londres et où les wagons à houille doivent affecter des formes analogues à celles des autres wagons à marchandises,
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de la caisse un cadre en fer plat qui lui donne une extrême solidité. L'emploi général des grues permet seul l'application de ce mode de construction fort utile pour la solidité de ces wagons. Les wagons à bestiaux sont presque toujours découverts et ont une partie au moins de leurs parois à clairevoie; les portes sont fréquemment formées par des panneaux qui se rabattent en guise de pont. On voit souvent des wagons à moutons à deux étages, mais souvent aussi on transporte ces animaux, ainsi que les porcs, dans les wagons à bufs. Ces différents wagons ne sont que très-rarement nettoyés, et leur plancher reste couvert en permanence d'une couche de fumier de plusieurs centimètres d'épaisseur. Le système suivi en France, qui consiste à avoir des wagons à marchandises fermés d'une capacité suffisante pour recevoir les boeufs et les chevaux, est évidemment préférable; on réalise ainsi une économie notable sur les frais d'établissement du matériel et sur la circulation à vide des wagons. La né-
cessité de les tenir propres a d'ailleurs l'avantage de les empêcher de se détériorer rapidement. Il existe deux systèmes distincts de wagons à houille, les uns à bords élevés ayant la forme de troncs de pyramide renversée s'ouvrant par-dessous au moyen d'une ou de deux trappes ; les autres ont des bords droits peu
élevés et le fond est formé par quatre plans inclinés qui viennent aboutir à une double trappe, qui sert, comme dans le premier système, à opérer le déchargement. Pour décharger ces wagons, il est toujours né-
cessaire de les amener sur des estacades élevées audessus du sol environnant. Le premier système est employé surtout sur les chemins spéciaux des houillères
pour qu'on puisse les faire entrer convenablement dans la composition de tous les convois. Les premiers ont leurs caisses en tôle ou en panneaux de bois sur cornières en fer ; les derniers sont en bois. Le système le plus convenable est certainement celui de Newcastle, dont le châssis pourrait être facilement disposé pour se raccorder avec les châssis des autres véhicules ; ils joignent à une grande solidité une réduction notable de poids mort. On ne paraît pas se préoccuper en Angle-
terre des chances d'accident que peut présenter la chute spontanée des trappes pendant la marche. On remarque une certaine tendance à augmenter la capacité des wagons à houille. Les wagons du GreatNorthern contiennent 6 tonnes 1/4; sur le Great-
Western, on arrive à une charge de 10 tonnes. Mais nulle part on n'est encore entré en Angleterre, sur la voie étroite, aussi résolument que notre compagnie du chemin de fer du Nord, dans le système des véhicules à essieux fortement chargés ; elle débute par la construction de quatre cents wagons à houille à quatre roues pesant vides 5 tonnes 1/2 à 4 tonnes 1/2 et contenant io tonnes de houille. Ces wagons ont la forme des wagons-tombereaux anglais dont j'ai parlé plus haut et se déchargent par des portes latérales. Les ingénieurs anglais auxquels ont été soumises les vues de la compagnie du chemin de fer du Nord, sur l'organisation de son service de houille, ont en général critiqué l'emploi de wagons d'une aussi grande capacité; mais toutes les objections qu'on peut faire à ce système peuvent être
facilement combattues. Pour obtenir la solidité des