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CHEMINS DE FER D'ANGLETERRE.
wagons ordinaires, il suffit d'augmenter -le diamètre des essieux et d'allonger leurs fusées de quelques centimètres; la difficulté de manoeuvre dans les gares se résout par l'emploi des chevaux, qui présente une simplification de service et une économie dans tous les cas. Des voies qui supportent des charges de i o à 12 tonnes par essieu de machines marchant à grande vitesse , ne
doivent pas être sensiblement dégradées par des wagons ayant à la vérité une charge de 7 tonnes par essieu, mais ne marchant qu'à petite vitesse. L'augmentation de stabilité des. véhicules de cette nature suffirait
peut-être d'ailleurs à elle seule pour compenser l'influence nuisible du poids sur la voie, si à la limite de 7 tonnes par essieu elle commençait à se manifester. Je ne parle pas ici de l'économie- qui doit résulter pour la traction de la diminution de surface des convois, de la diminution très-notable du poids mort qui se trouve réduit au-dessous des 5/10 du poids total. Les wagons à marchandises proprement dits sont généralement construits en bois ; cependant on rencontre assez souvent des wagons construits en fer. Ce
système de construction est dispendieux, même en Angleterre, et donne lieu à de grosses réparations, lorsque les châssis sont déformés par les chocs résultant d'accidents; il semble donc que c'est avec raison qu'on s'est
abstenu jusqu'ici d'en faire usage en France. Sur le Great-Northern , l'une des grandes lignes les plus récentes et dont le matériel est construit par l'un des ingénieurs les plus expérimentés de l'Angleterre, exclusif du fer n'a eu lieu que pour la construction des wagons à coke affectés au service de la compagnie; ces wagons, servant de magasins et restant par suite trèslongtemps soumis à une charge assez forte, ont besoin d'une solidité toute particulière.
MATÉRIEL ROULANT.
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30 Détails de construction.
Partout on remarque le soin particulier que les ingénieurs mettent à donner aux châssis des wagons à marchandises une extrême rigidité ; on y arrive par une
construction massive, par l'emploi de ferrures trèsfortes, par l'application d'entretoises longitudinales et transversales en fer et surtout en armant les brancards de fers d'angle ou de plate-bandes en fer. Cette précaution est rendue nécessaire par les conditions même du service ; les wagons passent fréquemment d'une ligne sur l'autre et sont souvent manoeuvrés dans les gares, ou remorqués sur la ligne, par les agents des compagnies intermédiaires ou d'embranchement. Dans les gares d'où rayonnent plusieurs lignes, les trains sont soumis à des manoeuvres de décomposition et de re, composition, et de plus ces manoeuvres se font avec des:,
machines et des chevaux et toujours rapidement et inévitablement avec peu de soin ; le matériel est done; soumis à des causes d'avarie plus graves que s'il restait toujours entre les mains des agents de la compagnie à laquelle il appartient, et cependant il faut qu'il puisse marcher longtemps sans entretien avant de rentrer au point de départ, où il peut seulement être visité et réparé ; il est donc nécessaire de lui donner une solidité à toute épreuve. Les mêmes inconvénients ne se manifesteront pas au même degré en France, où les lignes principales rayon. nent d'un centre commun et où il n'existera certaine-. ment pas ce mélange à peu près inextricable de matériel qu'on remarque en Angleterre. Dans certains cas les wagons chargés circuleront d'une ligne sur l'autre ; par exemple, du Havre à Strasbourg ou à Mulhouse pour le transport des cotons, de Quiévrain ou de So-