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LIMITES A LEUR ASSIGNER.
CONTREPOIDS DES LOCOMOTIVES,
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par les réactions des rails et du train remorqué introduisant 20 par l'emploi de masses additionnelles le dans l'expression de des termes négatifs, comme machines à font les pièces de l'accouplement dans les cylindres intérieurs. Dès l'origine des locomotives , le compte de la maÉquilibre de la manivelle. nivelle a été réglé ; un appendice symétrique, ou une ramené sur masse équivalente placée vers la jante, a l'essieu le centre de gravité de la roue. La force perturbatrice a été ainsi réduite : horizontalement, à et, verticalement, à B ru' V
v',-
B
on tient compte seulement de la com-
motrices. posante qui affecte immédiatement les roues. Bientôt on alla plus loin en Angleterre. Équilibre de la force verticale.
Méthode des constructeurs anglais.
disent les c, On comprenait avec plus ou moins de précision,fallait commécanicien (page 362), qu'il auteurs du Guide du à l'opbattre l'effet de la force centrifuge, et on appliquait équivalents suides contre-poids égaux (ou » posé des manivelles
de la mavaut leur position) au poids des parties tournantes les les dimensions, on niellait chine ; et pour en déterminer augmentant le les pointes d'un tour en » roues motrices sur contre-poids jusqu'à ce qu'il l.* équilibre au poids de la maà-un point nivelle, et de la bielle suspendue par sa petite tête » fixe qui représentait la coquille du piston. »
En procédant ainsi , les constructeurs
anglais
seulement les « croyaient - ils effectivement détruire enforces centrifuges des parties tournantes , » sans métrevoir même les perturbations dues au reste du alors que canisme? Peut-être. Mais il faut reconnaître le hasard les a bien servis, car le mode d'évaluation la masse des contre-poids indiqué donne, exactement, m
l'opposé B -, qui, appliquée sur chaque roue à b
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de la manivelle, annihile complétement la force perturbatrice totale, dans le sens vertical. Or l'intention bien arrêtée ( et sinon motivée, au moins incontestablement réfléchie ) des ingénieurs anglais est encore aujourd'hui de détruire la force verticale , et de s'en tenir là. Quoi qu'il en soit, la force horizontale et l'amplitude du tangage étaient réduites par l'application de ce contre-poids à [B
P]rw' V-Z, et EB
+
r. V-21
Plus tard l'allongement des chaudières et la position Tentatives faites en An,,; leterre des boîtes à feu en porte-à-faux aggravèrent les effets de pour réaliser «équilibre horizoncette force et notamment le lacet, en même temps que tal complet sens sacrifier l'autre. les progrès de la vitesse faisaient attacher plus de prix à la régularité du mouvement de translation. Les ingé-
nieurs anglais se préoccupèrent alors de faire disparaître aussi cette portion de la force horizontale qui survivait à la destruction de la force verticale : c'est dans ce but que M. Heaton proposa, au lieu d'un contre-poids
tournant appliqué à la roue, une masse glissante égale à celle du piston et du plongeur, et mue par une bielle et une manivelle égales et symétriques à la bielle et à la manivelle motrices.
Théoriquement, cette solution est complète quant au tangage, puisqu'elle réalise l'invariabilité propre du centre de gravité général, l'annulation immédiate de la résultante des forces de recul ; quant à la des-. truction de leur moment, c'est:à-dire du lacet , elle dépendrait du type de la machine ; mais une disposition aussi compliquée est difficilement admissible en pratique.
On ne demandait donc pas mieux en Angleterre, en
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