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CHEMINS DE FER.
Nous pensons donc que les probabilités en faveur de ce système sont assez bien établies pour que l'on puisse se décider immédiatement à en faire l'essai. De la voie des Nous avons déjà parlé de la voie à l'occasion des voichemins à voitures articulées. tures articulées ; nous avons vu qu'une voie large leur Largeur de la voie. aurait été plus utile qu'aux voitures des chemins ordi-
naires, mais qu'au point où la construction des chemins de fer est parvenue en France, il était devenu impossible de modifier la largeur actuelle de 1,44. Ainsi
Relèvement
du rail exterieur
il faut admettre que l'écartement des rails, sur les chemins où l'on adoptera le système articulé, aura cette largeur de l'",44. Mais sur les chemins à petites courbes, où la force
dans les courbes. centrifuge se fait sentir, il faut dans ces courbes relever
le rail extérieur pour empêcher cette force de faire verser les voitures. Au chemin de fer de Sceaux on a
donné au rail extérieur une surélévation de om, i o dans les courbes de Go mètres de rayon. Cette surélévation, qui doit varier en raison directe du quarré de la vitesse et én raison inverse du rayon, est-elle trop forte ou est-elle bien établie? C'est ce que des expériences spéciales pourront seules faire connaître. Nous nous bornerons à signaler la nécessité de cette différence de niveau des rails dans les courbes. Applications des En admettant que les expériences dont nous avons hemins destinés être desservis fait sentir l'utilité répondent aux espérances que l'on a ar des voitures rtieulees et con- pu concevoir de l'emploi du système articulé de M. Arilions relatives lem' établisse- noux sur le petit chemin d'essai de Saint-Mandé et sur ient. le chemin de fer de Sceaux, conviendrait-il de l'appliquer partout , dans les plaines comme dans les contrées montagneuses ? Personne ne le pensera, parce qu'il n'y a pas de motif pour établir de petites courbes dans les pays plats, et que ce système, malgré les perfectionnements qu'il a reçus, exige encore dans la construction des véhicules, et probablement exigera longtemps
VOITURES ARTICULÉES.
dans la construction du matériel de traction des dispositions particulières qui apporteront des limites a $4, puissance. Mais lorsqu'il s'agira d'exécuter les chemins du réseau central et les embranchements des lignes principales qui auront à traverser, comme dans le centre de la France, des contrées très-accidentées, n'y aura-t-il pas avantage à adopter le système articulé? Nous le pensons. Déjà, en effet, la commission des chemins de fer à bon marché a reconnu que, dans les pays où le sol est tourmenté dans tous les sens, il conviendrait de porter le maximum des pentes à un centième, et de réduire le rayon minimum des courbes à 5oo mètres et même à 20o mètres. Mais le matériel rigide employé dans de telles conditions donnerait lieu, comme le prouve l'expérience de la machine Vi4dobona , à de grandes difficultés, et cependant ces rayons de 5oo et de 200 mètres ne permettraient pas de contourner les contre-forts des vallées de l'Auvergne. Nous pensons qu'on réalisera mienx encore les vues de cette commission si, après les expériences dont nous
avons parlé, on reconnaît la possibilité d'obtenir des machines assez puissantes pour remorquer de lourds convois sur les chemins à petites courbes. Dans ce cas
quelles seraient les limites de pentes et de courbes qu'il conviendrait d'adopter? Quant aux pentes, la commission, qui a recherché le Moyen de faire des chemins à bon marché, a pensé que l'on pourrait porter à o,oi le maximum fixé autrefois à o,005. Nous estimons que cette limite doit être maintenue toutes les fois que le relief du sol permet de ne pas la dépasser; mais nous ne verrions pas d'inconvénients à aller au delà et atteindre même l'inclinaison de 0,914 ou 00:0 5 lorsque , pour faire mienx , on sc--
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