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CHEMINS DE FER.
Ainsi la Bavarict avait un avantage considérable sur ses rivales et a dû obtenir le prix ; mais après un certain temps de service les boulons des chaînes de connexion ont commencé à se casser, et il est probable que ces accidents se reproduiront fréquemment à mesure que ces boulons s'useront ; de sorte que la machine Seraing, exempte de cet inconvénient , fera sans doute un meilleur usage que la machine Bavaria. Ces expériences, faites avec un soin extrême, ont, dans la question qui nous occupe, une importance trèsgrande. Elles prouvent que l'on peut, mais avec diffi-
culté, faire marcher une machine rigide a huit roues couplées dans des courbes de 190 mètres de rayon, et que des avant-trains du système américain, où les roues sont couplées, marchent bien dans ces mêmes courbes, malgré les rebords dont ces roues sont munies,
et malgré l'imperfection évidente des avant-trains à quatre roues comparés aux avant-trains articulés. Dès lors ne peut-on pas considérer comme assuré le succès d'une machine locomotive construite , soit dans le système indiqué par M. Arnoux , et qui consisterait à mettre en mouvement par deux machines indépendantes les roues couplées portées sur chacun des
rails, de manière à les faire travailler en raison du chemin qu'elles auraient à parcourir ; soit en rendant solidaires par les essieux les quatre roues motrices, comme le conseillent MM. Houei et Cavé; soit enfin en apportant au premier système de M. Arnoux une modification qui remédierait en grande partie à l'inconvénient,incliqué par MM. Houei. et Cavé. Cette modifica-
tion consisterait à allonger jusqu'à un longeron placé au milieu du bâti de la locomotive les essieux indépendants des roues correspondantes, de manière à leur donner plus de fixité.
VOITURES ARTICULÉES.
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Nous avons soumis cette disposition à l'appréciation d'un troisième ingénieur, M. Servel , ancien directeur des ateliers du chemin d'Orléans, qui a quitté sa position pour diriger un grand atelier de construction. Il
pense que l'allongement ainsi obtenu donnerait une garantie suffisante de solidité, et il serait tout prêt à entreprendre la construction d'une machine ainsi disposée. Mais comme il y aurait des dessins à étudier, des modèles particuliers à faire pour une seule machine,
probablement des modifications à apporter en cours d'exécution, il estime que l'on dépenserait de 100000 ài 10 000 francs pour cette machine. Quelle que soit celle de ces trois dispositions que l'on adopte, mais surtout des deux dernières, la locomotive guidée par les galets et les roues convergentes de ses avant et arrière-trains, et ayant quatre roues motrices à jantes plates, fonctionnerait certainement avec moins de frottement que les machines du Smmring. L'expérience acquise depuis six ans et demi par l'emploi des machines de Sceaux, qui ont deux roues motrices, sans
rebord, suffit d'ailleurs pour rassurer complètement sur l'emploi des machines construites dans le même système, avec quatre roues motrices au lieu de deux. On peut même espérer que les machines à quatre roues rendraient proportionnellement de meilleurs services que les machines actuelles, si les deux roues marchant sur un même rail étaient indépendantes des roues op-
posées, puisque par cette disposition, on éviterait le glissement des bandages sur les rails. Les locomotives ainsi établies sur huit roues auraient d'ailleurs une grande stabilité et beaucoup d'adhérence, parce que l'on pourrait faire supporter aux roues motrices la plus grande partie du poids de l'appareil, ou même les charger directement si cela était nécessaire et si les rails ne devaient pas en souffrir.
Opinion de M. Serve].