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CONSTRUCTION DU NOUVEAU
le serait même avec un seul piston à fond de course ; la
machine tendrait alors à pivoter sur la roue motrice menée par ce piston.
Cette considération exclut une solution qui se présente tout d'abord comme dérivant naturellement du système ordinaire : elle se réduit à rendre folles les roues motrices d'une machine à cylindres extérieurs et à châssis intérieur, en transportant les poulies d'excenMais une autre objection trique sur les moyeux. grave s'élève encore contre cette disposition : la nature et l'intensité des efforts auxquels la roue est soumise, et qui se déplacent constamment sur la ligne de contact de la jante et du rail, exigent que la roue soit maintenue de chaque côté à une assez grande distance de son
plan moyen. Un long moyeu ne remplirait qu'imparfaitement cette condition, réalisée d'une manière bien plus complète par un demi-essieu solidaire avec la roue, et à tourillons assez écartés.
Jusqu'à quel point une marche régulière de la machine est-elle compatible avec le jeu indépendant de chacun des deux moteurs? Les vitesses angulaires devenant indépendantes, et le frottement de glissement n'intervenant plus comme régulateur du mouvement de translation, ainsi que cela a lieu avec les roues con-
juguées, dès que l'une tend à prendre l'avance sur l'autre, n'est-il pas à craindre que les roues ne prennent des deux côtés des vitesses de rotation presque constamment inégales, sous l'influence des inégalités qui affectent nécessairement les valeurs simultanées des résistances, et des moments moteurs? N'y a-t-il pas là, en un mot, une cause de lacet très-prononcé?
C'est ce que l'expérience apprendra bientôt : mais les présomptions sont favorables. Les essais prolongés faits à grande vitesse sur des waggons prouvent sura-
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bondamment que la liberté des roues ne trouble en rien la régularité du mouvement en alignement droit, malgré le défaut inévitable de symétrie des résistances,
défaut en rapport avec l'état des rails, la répartition inégale de charge entre les deux roues, des différences dans le graissage, etc. Si la solidarité des roues n'est nullement une condition essentielle pour les
wagons, elle ne l'est probablement pas davantage toujours au point de vue du parcours en alignement droit. Les perturbations qu'on peut au premier abord redouter à cet égard sont en pour les machines
effet d'une tout autre nature que celles que développent les mouvements relatifs dans les locomotives; et l'iner-
tie des masses entraînées dans le même mouvement de translation que les roues peut suffire pour assurer à chaque instant l'égalité des vitesses de rotation des deux côtés, malgré le défaut de symétrie des actions auxquelles les roues sont soumises. C'est ainsi que dans les machines ordinaires à roues conjuguées l'uniformité du mouvement de rotation a très-sensiblement lieu, sous l'influence des masses, malgré les variations du moment moteur.
Les appareils à galets, enchâssés entre les rails, s'opposent d'ailleurs aux oscillations de la machine, mais il ne faudrait pas que la prédisposition à ces mouvements fût trop prononcée, car des obstacles placés aussi bas ne suffiraient pas pour la combattre efficacement, et les faces latérales des champignons des rails
souffriraient beaucoup quand même on assurerait, comme M. Arnoux se propose de le faire, l'application constante des galets contre les rails, ce qui aura entre autres avantages celui d'éviter les chocs. La machine qui est à la fois, comme on le voit d'après
ce qui précède, à cylindres et à châssis intérieurs et