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CHEMINS DE rEll. » ALLEMAGNE.
CONSTRUCTION ET EXPLOITATION PAR L'ÉTAT.
et à Venise. Cette opération menaçait de traîner en
laires qu'en Allemagne, et les gouvernements ne seraient nullement embarrassés pour trouver des concessionnaires à des conditions favorables, si ce n'est pour quelques lignes, plutôt politiques ou stratégiques, que
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longueur, lorsque le gouvernement se déclara résolu à exécuter immédiatement, ainsi qu'il s'en était réserve le droit, une nouvelle ligne de Vienne à Gloggnitz : devant cette menace, la compagnie dut capituler. Le rachat de la ligne du nord, tronc du réseau qui unit Vienne à la Bohème, à la Silésie, à la Gallicie, à la Hongrie, entre nécessairement aussi dans les vues du gouvernement ; niais c'est une grosse affaire (1), dont les embarras financiers peuvent ajourner pendant longtemps encore la conclusion. L'Autriche ne renonce pas, d'ailleurs, d'une manière absolue aux concessions ; seulement elle n'en fait que de peu importantes; ainsi le prince de Furstenberg a obtenu récemment celle d'un chemin à locomotives qui doit relier Prague au district carbonifère de Bustiehrâd, en profitant sur une certaine longueur du chemin à chevaux de Prague à Lana.
6. En somme, le principe posé aujourd'hui dans toute l'Allemagne, la Bavière rhénane exceptée, est celui-ci :
construction et exploitation par l'État pour les lignes d'intérêt général , par l'industrie privée pour les liMais comme cette distinction gnes d'intérêt local. prête à une interprétation fort large, et qu'il n'y a pas de ligne qui ne se rattache d'une manière plus ou moins directe aux intérêts généraux, il en résulte que la part
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commerciales. Mais la conviction générale, en Allemagne, est que l'exploitation des grandes lignes de chemins de fer
rentre essentiellement, par sa nature même, dans les attributions de l'administration publique, quelles que soient d'ailleurs les conditions plus ou moins avantageuses auxquelles la concession serait possible (1).
7. Les compagnies ont prouvé et prouvent tous les jours, en Angleterre et surtout en France, qu'elles sont parfaitement aptes à assurer un bon service sur les chemins de fer. Mais est - il possible de voir sans quelque défiance l'usage de ces précieux éléments de la richesse publique monopolisé entre les mains des intérêts privés? Quand il est si important que la balance soit, en matière commerciale, tenue également
pour tous, n'est-il pas plus naturel et plus rassurant de la voir dans les mains de l'État? A cet égard, sa surveillance n'offrira jamais autant de garanties que sa propre gestion. Il est permis de croire que la question n'est pas dé-
laissée à l'industrie privée est de plus en plus restreinte. De longs tâtonnements sans parti pris, une expérience prolongée des divers systèmes, aboutissent partout au même régime, l'exploitation par l'État. C'est un fait digne d'une sérieuse attention que cette Haute portée de cette unanimité. unanimité, si évidemment exempte de parti pris. Il n'y a pas de pays où les chemins de fer soient plus popu(i) Les actions émises à 1.000 fl. oscillaient en 1853 entre 2. 200 et 2./loo; à ce taux, le chemin du Nord représente un capital de 28o à 3oo millions de francs.
(i) Des faits particuliers tendent quelquefois à donner à cette opinion un caractère moins dégagé de toute considération per-
sonnelle. Il est certain, par exemple, que le gouvernement saxon accepte avec une certaine difficulté la situation de la compagnie de Leipzig à Dresde, qui constitue pour ainsi dire un État dans l'État. Mais ces privilèges, jugés excessifs aujourd'hui, semblaient au contraire laisser aux concessionnaires le mérite de la hardiesse, à une époque où personne ne soupçonnait l'avenir des chemins de fer, les gouvernements pas plus que les compagnies. Si ces premières tentatives avaient succombé sous des charges trop lourdes, l'exemple eût été funeste, et le mal plus grand que l'inconvénient de l'exagération
actuelle de leurs priviléges. 'rom E V, iSSé.
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