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CHEMINS DE FER D'ALLEMAGNE.
ÉTABLISSEMENT DES PONTS A DEUX VOIES.
la section transversale du système des changements de forme non symétriques, et dans les attaches des poutrelles ét des goussets aux poutres, des tiraillements dont l'influence doit être à coup sûr au moins très-suspecte. La gravité de ces effets croît d'ailleurs avec l'ouverture, puisque la différence des flèches augmente en même temps qu'elle. Si, comme on l'a fait au pont d' Offenbourg (102), on réduit l'excès de résistance de la poutre du milieu, elle se trouve surchargée lors des croisements de trains, et de plus les inconvénients attachés à l'inégalité des flèches subsistent alors, aussi bien quand les deux voies sont chargées que quand une seule l'est. Mais ils sont fort atténués, et dès lors la poutre intermédiaire admise, il semble plus convenable de la calculer pour une charge moyenne, comme à Offenbourg , que pour la charge maximum, c'est-à-dire en vue des croi-
produit, comme l'inégalité des résistances dans le cas précédent, l'inégalité des flèches.
sements de trains, comme on l'a fait au pont de la Sambre (115). C'est cependant à ce second parti que paraît s'arrêter la majorité des constructeurs (1). 2. Solidarité Des objections graves s'élèvent aussi contre l'emploi avec deux poutres de rive de deux poutres de rive seulement, supportant les seulement.
deux voies; la répartition fort inégale de la charge entre les deux poutres, lors du passage d'un train, (;) L'exemple le plus récent, en France, est le pont à peine terminé, sur le Roubion , près Montélimart (chemin de Lyon à la Méditerranée). Les trois poutres ont la même hauteur ; les
largeurs et les épaisseurs ont été combinées de manière à
réaliser l'égalité des résistances. Ce pont devait être formé de trois travées de 56m; la confiance médiocre des ingénieurs dans les ouvrages en tôle les a décidés à doubler le nombre des travées. M. Brunel a donné également un équarrissage double à la poutre intermédiaire dans le pont qu'il a construit sur la Tamise, à Windsor, pour le passage du chemin de fer (PI. VIII, fig. 21).
En supposant la charge des deux rails concentrée sur l'axe
de la voie, les flèches des deux poutres sont entre elles e e'25 d étant la distance du corps de la poutre au d + O,75
rail extérieur, et e l'entre- voie. Au pont de Langon, par exemple, on a cl = im,65, e 2m, ce qui donne pour le rapport des flèches : 2,45.
On ne peut pas diminuer ce rapport comme on le fait pour le rapport 2, dans le système à trois poutres, en réduisant l'équarrissage de celle du milieu. Mais les poutres étant deux fois plus roides que celles extrêmes du pont à trois poutres, la différence des flè-
ches est, en somme, moindre que pour celui-ci ; et comme même à flèche relative égale, transversale du tablier est beaucoup moindre dans le pont à deux poutres, la déformation, l'altération de la symétrie transversale est, en définitive, notablement moins prononcée dans ce type. Quant à la masse de métal nécessaire, elle est évi- Comparaison des masses dr ee métal
demment la même pour le pont à poutres indépen-
dantes et pour celui à, trois poutres solidaires (ou un peu moindre dans ce cas, mais avec une réduction correspon-
dante de la résistance, si on procède comme à Offenbourg). Pour le système à deux poutres de rive, dont la disposition générale peut varier, la masse de métal dépend, à travail égal du fer, des combinaisons adoptées : mais il est facile de reconnaître qu'à type égal, c'est-àdire quand les poutrelles sont supportées seulement aux deux bouts, ce mode de construction exige une masse
de métal notablement supérieure à celle des deux séries de poutrelles des ponts indépendants. En supposant la distance du rail extérieur au corps de la poutre
le même dans les deux cas (quoiqu'elle soit plus grande dans