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TRÈS-PUISSANTES ET A PETITE VITESSE.
DE LA CONSTRUCTION DES LOCOMOTIVES
remplacée par la composante horizontale de la réaction des rails sur les roues motrices ; cette composante ou l'adhérence, égale pendant le mouvement uniforme à la résistance totale du train, fixe .par cela même pour limite à cette résistance son propre maximum, c'est-àdire le frottement. Il faut donc que ce frottement et par suite la charge à laquelle il est dû, ou le poids adhérent, croissent, pour un travail moteur donné disponible sur l'essieu, proportionnellement à l'effort de traction et en raison inverse de la vitesse.
5. Un moteur assujetti à transmettre ainsi son travail par l'intermédiaire du frottement développé par son poids pourrait être trop léger pour utiliser complètement sa puissance dynamique ; mais en fait, cette disproportion n'existe pas pour les locomotives dont le véhicule est convenablement disposé ; ou du moins elle ne se manifeste que passagèrement, dans des circonstances atmosphériques défavorables, et elle .n'est pas assez grave pour déterminer à surcharger systématiquement les machines. On les fait donc, jusqu'à présent, aussi légères que le permettent les conditions de puissance et de solidité qu'elles doivent remplir; mais on conçoit qu'il pourra en être autrement pour des machines plus puissantes, parce que le poids déterminé par ces conditions ne croît pas dans le même rapport que la surface de chauffe. Aujourd'hui , une machine à grande vitesse, à roues motrices de im,8o à 2m, 2 0 peut utiliser toute sa puissance avec l'adhérence due aux 2/5 ou à la moitié de son poids au plus. Une seule paire de roues adhérentes sur trois suffit alors, non sans entraîner parfois, il est vrai, une surcharge nuisible pour la voie. Quant aux machines à petite vitesse ou à roues de i mètre à i"1,50 de diamètre, elles ont besoin de l'adhérence due à la
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presque totalité de leur poids, et les trois paires des roues doivent dès lors être rendues adhérentes. La construction de locomotives à petite vitesse etd Motirs,qui très-puissantes est en ce moment, de toutes les ques- -iieesn! mPfee77 tions techniques à l'ordre du jour sur les chemins de leitstseallieess."'"'
fer, la plus pressante et la plus discutée. Le problème a deux' faces : les exigences auxquelles il faut satisfaire, sont tantôt celles du tracé, tantôt celles du trafic.
C'est sous la première forme qu'il s'est présenté en Allemagne dans toute sa complication. Tandis que des rampes d'une inclinaison inusitée exigent de la part des machines un effort de traction énorme, l'extrême roirieur des courbes met en défaut le seul moyen pratique d'utiliser toute l'adhérence, c'est-à-dire l'accouplement. Cette influence est d'autant plus prononcée que la puissance réclamée par les appareils de vaporisation dont les dimensions transversales sont si limitées, réagit sur
f° Exigences du tracé.
leur longueur ; celle-ci réagit à son tour sur l'écartement des essieux extrêmes, de sorte que si la combinaison de rampes et de courbes d'une grande roideur est indispensable pour franchir les obstacles naturels, elle impose aux moteurs deux conditions très-difficiles à concilier : une grande adhérence et une grande flexibilité. Il ne s'agit pas en France de franchir des rampes
de o,o25, mais de remorquer,' au moyen d'une seule machine, des masses énormes, de sorte que -les conditions de puissance et de vitesse sont à peu près les mêmes dans les deux cas. La question a d'ailleurs une importance capitale ; ce n'est pas simplement l'économie des transports à petite vitesse qui est en jeu, c'est la régularité du service, c'est la sécurité même des voyageurs, évidemment menacée, quand l'activité du
2. Exigences du trafic.