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DE LA CONSTRUCTION DES LOCOMOTIVES
double service opéré sur les mêmes rails, dépasse une certaine limite (1). Il faut alors augmenter la masse des trains sous peine de les multiplier outre mesure. Mais cette nécessité ne se manifestant jusqu'ici que sur les lignes les plus favorisées sous le rapport du tracé, (soit naturellement, soit par suite des sacrifices qu'on s'est imposés pour leur exécution), les conditions de flexibilité du véhicule sont incomparablement moins impérieuses en France qu'en Allemagne. - Si l'augmentation de tonnage par train exige l'acAccroissement de charge utile croissement de la puissance des machines, une autre par essieu de wagons. mesure tend au même but et doit être employée con-
curremment, c'est l'augmentation de la charge utile par essieu de wagon. On est entré dans cette voie avec un succès complet, grâce à l'augmentation de la sur-
face des fusées, et à l'emploi de ressorts en acier fondu. On réduit ainsi non-seulement le poids mort, les frais de traction, et le capital engagé dans le matériel de transport, mais aussi la longueur .des trains. Cette
dernière considération n'est nullement indifférente ; déjà aujourd'hui, avec les machines de puissance ordinaire et les wagons chargeant six à sept tonnes, la longueur des trains de marchandises présente des inconvénients réels (2) ; et si la charge utile des trains doit croître encore dans une proportion notable, il importe que leur longueur ne suive pas la même progression. L'expérience indiquera jusqu'à quelle limite il est
possible de réduire le rapport du poids mort au poids
TRÈS-PUISSANTES ET A PETITE VITESSE.
utile. Si, pour le transport des voyageurs, la sécurité réclame incontestablement un matériel très-lourd, réunissant ainsi une grande rés%tance et une grande stabilité, le matériel à marchandises doit au contraire être allégé autant que le permet l'intensité des actions auxquelles il est soumis ; actions qu'on devrait par parenthèse s'attacher à atténuer par une meilleure organisation du service des hommes d'équipe chargés de la formation et de la décomposition des trains ( t). Quant aux chocs que subit ce matériel lors du démarrage des trains, leur intensité croît avec le nombre des wagons ; c'est un motif pour ne pas exagérer ce nombre, et pour ne pas viser à dépasser une certaine limite pour la puissance des machines. Dans un train très-nombreux,
les derniers wagons Ont fort à souffrir au moment du démarrage, parce que la masse qui vient agir brusquement sur chacun d'eux est non-seulement très-grande, mais aussi animée déjà d'une vitesse notable. L'augmentation de la charge utile par essieu présente aussi à ce point de vue un avantage réel ; elle atténue la disproportion qui existe entre la masse de chaque wagon, et la masse totale du système dont il fait partie.
Le nombre de wagons qu'on peut se proposer de remorquer d'un seul coup dépend surtout des exigences
du trafic, qui peuvent conduire à passer sur diverses considérations quelquefois secondaires après tout, telles qu'un surcroît de fatigue du matériel. Il n'y a alors, en excluant l'emploi permanent d'un moteur multiple (2), d'autre limite que celle de la puissance des machines.
Voyons quelle est cette limite pour les machines du type ordinaire.
(i.) Voyez : Des mesures propres à prévenir les collisions sur les chemins de fer, par M. Couche, n 853. Chez Carilian-Gceury et V" Dalmont à Paris. (a) Vàir la note A.
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(1) Voir la note B. (s) Voir la note C.