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DE LA CONSTRUCTION DES LOCOMOTIVES
TRÈSPUISSANTES ET A PETITE VITESSE.
veut, de se rapprocher beaucoup de ce chiffre, de le
chauffe, mises en service sur le chemin du Nord) ont
dépasser même, et cela sans augmenter le nombre des essieux, sans renoncer à leur parallélisme, sans exa-
machines à voyageurs.
celui des Crampton, de 4-,70 , a été exagéré sans
chemins de fer, sans en excepter ceux qui recourent aujourd'hui aux trains mobiles, on trouverait pour l'écartement des essieux extrêmes une limite très-large. Dans
motif par la position de l'essieu d'arrière au delà de la boîte à feu ; position presque indispensable pour les locomotives à marche rapide, ruais qui n'est justifiée par aucun avantage pour les machines à petite vitesse, et qui a de plus l'inconvénient de conduire à une répartition fort inégale de la charge sur les trois paires de roues (t) En plaçant la boîte à feu en porte-à-faux, il est facile
les machines Crampton, machines qui n'admettent
d'obtenir, avec un moindre écartement des essieux,
aucun jeu pour l'essieu d'arrière, cette distance est, au chemin du Nord, de 4",85 pour le premier type et de 4-,7o pour le second ; elle est également de 4"',7o au chemin de Lyon. Si l'on n'a pas besoin d'aller plus loin, ni même jusque-là, pour installer convenablement des chaudières d'une puissance largement suffisante, pourquoi s'interdirait-on le parallélisme des essieux? pourquoi reculerait-on pour les machines à marchandises, devant un écartement qu'on ne craint pas de-dépasser
une surface de chauffe plus grande. Elle s'élève déjà à près de I55"" dans les machines en construction pour le
Si on prenait pour base la pratique même des
pour les machines à voyageurs? Le système Crampton a
des avantages réels pour le service à grande vitesse, mais rien de plus : il n'est pas nécessaire , témoins le chemin d'Orléans , celui de Rouen, etc., sur lesquels la traction des express est faite par des machines à roues motrices intermédiaires. Si donc on adopte les machines Crampton, C'est qu'on admet que leurs avantages ba-
lancent, et au delà, leurs inconvénients, c'est qu'on regarde leur empatement comme très-tolérable sur des chemins à courbes de 800 et même 600 mètres. Surface On suppose, il est vrai, que des machines d'une de chauffe qu'on peut obtenir sans puissance inférieure à celle qu'on réclame aujourd'hui exagérer l'écartement des essieux extrémes
l'empatement de ces machines qui est du reste, comme
struction de la chaudière (28) , sans dépasser les limites
l'intérêt de la voie ? admis dans les
exercé une influence destructive sur la voie ; mais
gérer les porte-à-faux, sans rien outrer dans la conde poids et d'empatement qu'on doit s'imposer dans Écartement des essieux rigides
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(les grosses machines de 15o mètres de surface de
Grand-Central (section de Rhône et Loire) , avec un écar-
tement de 5m,57 seulement et des roues de lm,5e; on a constaté, dans la discussion d'un projet à l'étude au chemin de fer de Lyon, qu'on peut, sans forcer aucun
des éléments eu égard au tracé et à la solidité de la voie, porter la surface de chauffe à plus de 15one ; il suffirait pour cela de renfler notablement la boîte à feu et le foyer au-dessus des longerons, toujours placés à l'intérieur des roues. La partie inférieure de la boîte à feu serait alors plus étroite
que le haut du foyer : mais on en serait quitte pour mettre celui-ci en place par le haut, au lieu de l'introduire par le bas. Pour la construction, cela est tout à fait indifférent; pour l'entretien, en cas de remplacement du foyer, tout se réduirait à couper quelques rivets pour découvrir la boîte à feu, aggravation fort insignifiante d'une aussi coûteuse réparation. On a même atteint et dépassé le chiffre de 2oom', dans quel-
ques machines construites pour le Great-Norlhern, à l'époque (t) La disposition de ces machines soulève d'ailleurs d'autres objections, indépendantes de leur action sur la voie.
Exemples
Projet étudié au
chemin de Lyon.