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DE LA. CONSTRUCTION DES LOCOMOTIVES
TRÈS-PUISSANTES ET A PETITE VITESSE.
» machines du chemin du Sud autrichien n'utilisent, dit-il (p. 8A), » que 59 p. 100 de leur poids, 18 tonnes sur L18. » Mais ce dernier chiffre comprend le poids du tender. La machine seule ne pèse,
paraît bien appropriée aux conditions spéciales en vue desquelles elle a été construite. Elle a sur la locomotive américaine ordinaire une supériorité réelle, et qui serait même plus saillante encore s'il s'agissait de machines destinées à une marche moins lente. A petite vitesse, la stabilité n'est, après tout, pas sérieusement compromise par la position antérieure du train mobile ; mais il n'en est plus de même quand la vitesse croît ; et la sécurité des voyageurs, dont le service est fait presque exclusivement en Autriche au moyen de machines américaines,, gagnerait certainement à la transposition du train articulé ; mais cette modification ne deviendrait facilement praticable qu'a condition d'allonger beaucoup les chaudières.
garnie, que s8,8, de sorte que le poids adhérent s'élève en réalité à 65 p. 100 du poids de la machine; et rien n'empêcherait d'ailleurs de supprimer le tender, aussi bien dans ce système que dans celui de M. Engerth. Moyen d'utiliser au besoin
22. Pour tirer parti , au besoin, de l'adhérence du
toute l'adhérence. train articulé, M. Engerth a eu recours simplement à la
combinaison d'engrenages appliquée il y a longtemps par Norris , constructeur américain. Malgré quelques perfectionnements de détail, ce mécanisme (Pl. III, fig. 3)
n'est toujours qu'un pis-aller; par la nature des réactions saccadées qui s'y développent, il contraste malheureusement avec les mouvements continus et si bien réglés qui font de la locomotive actuelle une merveille de l'art. L'auteur a, du reste, fait preuve, à cet égard, du sens pratique dont tous les détails de sa conception portent le cachet ; l'appareil à engrenage n'a été admis
qu'à titre d'auxiliaire accidentel, et un mode d'embrayage bien connu permet de ne le mettre en jeu qu'en cas de besoin. Il est certain , en effet, que l'adhérence due à une charge de 39 tonnes (no 47) suffira le plus souvent, malgré la petitesse des roues (1m,1o), et avec une vaporisation d'une activité moyenne, pour utiliser la puissance correspondante à la surface de chauffe de ces machines (155'1'). Mais il n'en est pas moins indis-
pensable de se réserver le moyen de leur restituer à. volonté toute leur adhérence ; les essais faits sur deux machines à adhérence incomplète ou totale à volonté (d'abord la Bavaria, et plus récemment la machine Unau, du nouveau système), l'ont prouvé de reste. 25. En somme, la machine due aux efforts réunis de M. Engerth et des ingénieurs de Seraing et d'Esslingen
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Application des Mais le mérite très-réel d'ailleurs des machines machines du système Engerth Engerth justifie-t-il l'espèce d'engouement avec lequel aux chemins d de grand elles sont accueillies en France par plusieurs compa- courbes rayon. Dtscusde la quesgnies de chemins de fer ? et parce que ces machines, sion tion. faites pour le Semring, lui conviennent en effet, doit-on les regarder comme le type par excellence des locomotives à petite vitesse, comme le puissant instrument destiné à obvier à l'encombrement des grandes lignes? Sans doute, des dispositions semblables à celles qu'on a dû accepter au Semring pourraient devenir nécessaires également sur des lignes beaucoup plus favorisées sous le rapport du tracé ; mais il faudrait pour cela que l'effort de traction à égalité de vitesse, et par suite la puissance et la longueur de la chaudière, excédassent de beaucoup les mêmes éléments dans les
machines du Semring.
Ces machines ont une surface de chauffe de 155'", en prenant l'aire de la convexité des tubes. Est-il impossible sur les chemins à courbes de Goom, 5oon' si l'on