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DE LA CONSTRUCTION DES LOCOMOTIVES
qu'exige l'inscription du train articulé entre les rails est, en réalité, moindre encore à cause du jeu de la voie ; jeu qu'on augmente dans les courbes autant que
TRÈS-PUISSANTES ET A PETITE VITESSE.
Et s'il y a deux essieux rigides,
Le jeu de la voie, égal pour les machines à o',006 de chaque
côté en alignement droit, est porté dans les courbes de ise .------ O,019 par le surécartement du Semring à o',006 + on'026 2 il de om,o26 donné aux rails ; suffit pour faire disparaître le glissement des roues des machines, parce que le bombement des rails a permis de donner aux bandages une conicité (1/8) plus grande que l'inclinaison des rails (lb 0). Ce jeu est insuffisant pour les roues de wagons, dont la conicité est moins pro-
noncée (i /Io); mais c'est par suite du défaut de largeur de leurs bandages qu'il a fallu s'en tenir, pour le surécartement des rails, à om,o26. Faible impor-
tance pratique de
- 8. Juste en principe, l'objection adressée par M. En-
cette considéra- gerth aux machines américaines n'a donc qu'une importance très-médiocre dans les limites d'écartement dont
il s'agit. Mais le remède résulte si naturellement de la disposition même des machines à châssis postérieur, qu'on ne peut manquer de l'appliquer approximativement, si faible que puisse être son influence sur la liberté du mouvement en courbe. La cheville étant alors en O, entre l'essieu fixe et le train, la condition de la position normale du premier, sans déviation latérale du second,
est évidemment ( fig.
OA
OC=
19. En réalité, ce n'est pas le centre C du train qui doit se placer sur la courbe moyenne, mais le milieu de chacun do ses essieux. Si on veut tenir compte de cette circonstance, la position de l'axe 0 est déterminée par la condition
x2=-- (cl x-p) (ax), d'où étant la distance de ces deux essieux.
d(d+a)
désignant leur écartement,
par celle-ci (fig. 3):
x(x-1-ô')=--.(dx-i-a)(d,----x), d'où x
le permet la largeur des jantes, afin d'atténuer, en favorisant l'effet de la conicité, le glissement relatif des roues conjuguées.
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d(d+a) d+ ô +
Un motif particulier, l'installation de l'appareil de connexion des roues d'arrière, a déterminé le construc-
teur à s'écarter un peu de cette valeur, ce qui est du reste très-indifférent. Le train mobile à l'arrière de la machine, et la cheville notablement en avant dit. train, tels sont les points vraiment essentiels ; et par une heureuse coïncidence le second, qui est la conséquence nécessaire du premier (15) , est en même temps trèsavantageux par lui-même. 20. Quant à là difficulté capitale, celle'qui consiste inel,Pp7avei:is°,,ni,nf;
à utiliser toute l'adhérence sans sacrifier la flexibilité, machine.
l'auteur ne l'a pas résolue ( car on ne peut guère regarder comme une solution pratique l'expédient indiqué plus bas , n° 22 ; mais il l'a tournée én plaçant sur la machine tout son approvisionnement, dont une grande partie est supportée par les trois paires de roues adhérentes sans que leur charge dépasse cependant la limite
fixée, celle de ILI tonnes par essieu monté. Ce poids compense en partie la fraction du poids de la machine proprement dite, qui est portée par les roues libres, et
perdue dès lors par l'adhérence. On a terni compte ainsi de la nécessité, plus que probable, de renoncer à l'adhérence de deux paires de roues toutes les fois que
la charge et l'état des rails le permettront, et on s'est rapproché des conditions habituelles, celles d'une machine à tender séparé, mais utilisant pour l'adhérence la totalité de son propre poids. 91. L'auteur revendique en faveur de son type de machines un autre avantage, celui d'une adhérence relativement plus
Autre avantage pes pl 'oasui -
,e1. rri bitu
la
caractéristicoiiSidérable que celle des machines américaines, « Les grosses tion que de sa machme