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TRÈSPUISSANTES ET A PETITE VITESSE.
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DE LA CONSTRUCTION DES LOCOMOTIVES
directrices est évidemment défavorable à la stabilité du
système, mais il faut bien accepter cet inconvénient dans les machines de longueur moyenne ; si on plaçait le train à l'arrière , l'essieu moteur se trouverait beau-
coup trop rapproché de l'avant et des cylindres, et beaucoup trop éloigné du centre de gravité du poids suspendu. Avec une longue chaudière, ces obstacles disparaissent; la longueur des bielles motrices deviendrait même excessive si les cylindres restaient à l'avant et l'essieu moteur vers l'arrière ; en même temps, plus la longueur croît, plus le centre de gravité s'écarte de la boîte à feu. On a donc alors la faculté de placer dans la région antérieure des essieux très-chargés, solidaires avec le bâtis, recevant le mouvement des pistons, et de reporter le train mobile à l'arrière. La position de ce train, qui encadre alors la boîte à Position exilrieure du châssis du train mobile. feu , entraîne des conséquences importantes ; d'une part l'amplitude de ses oscillations est beaucoup plus limitée ; mais ce n'est point une difficulté, car il suffit de placer le châssis extérieurement à ses roues pour ménager entre celles-ci et la boîte à feu un jeu très-suffiPosition de l'axe sant pour les courbes les plus roides. D'un autre côté, de rotation
plus rattacher le train au bâtis , comme on le fait ordinairement, au moyen d'un triple étage
en avant du train, on ne peut
Ses avantages : io Stabilité plus grande du train mobile,
de croisillons et d'une cheville ouvrière occupant à peu près le centre de figure du châssis ; mais cette impossibilité n'est pas non plus un inconvénient, loin de là; et quand l'espace serait libre pour une cheville Ouvrière centrale, l'auteur se serait bien gardé de l'adopter. La légère excentricité qu'on donne à cette cheville dans les machines américaines ne suffit pas, en effet, pour combattre la tendance du train à osciller continuellement; tandis qu'en plaçant la cheville en dehors et en avant du rectangle des points d'appui, le train se
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trouve en équilibre stable autour de la cheville, et, sauf l'absence des tampons, dans les mêmes conditions d'attelage que tous les véhicules. M. Engerth insiste beaucoup (i) sur une autre so2u"pree grt conséquence de cette position antérieure de la cheville, emoaaense dans les
conséquence capitale, selon lui, pour la souplesse de la machine dans les courbes. Les machines et les wagons
du système américain ne sont pas, sous ce rapport, exactement dans la même situation. Un wagon (Pl. IV, fig . 1); supporté à chaque bout par un train articulé à essieux parallèles mais très-rapprochés, 'possède une flexibilité parfaite. Chacun des trains obéit librement à l'action des rails, et se place normalement à la courbe, quelle que soit la distance qui le sépare de l'autre. La longueur du véhicule influe seulement sur l'obliquité de l'effort de traction, transmis au second train suivant la corde de l'arc moyen, tandis que le centre de ce train,
ou plutôt le milieu de chacun de ses essieux, doit se mouvoir suivant la tangente à l'arc. Il n'en est pas de même pour les machines, por- Conditions diffé-
relues , sous ce
tees à l'avant, comme les wagons , par un train arti- rapport, des locomotives et des Culé , mais à l'arrière par un ou par deux essieux soli- wagons teme américain.ysclaires avec le bâtis. Si l'essieu rigide était exactement normal à la voie, la cheville ouvrière C se projetterait non sur l'arc moyen, mais sur sa tangente ; l'écart CC' (Pl. IV, fig. 2) a pour valeur d. arcsin -c-/, cl étant 2p
la distance de la cheville ouvrière à l'essieu fixe et p le rayon de la courbe. Pour d = 2'",5o, p = 200im"., on a a = se', CC' = o',oi 5. Une obliquité de l'essieu sur le rayon, égale à 2 0 ou 25', ne tirerait évidemment pas à conséquence et la dé,viadion de l'axe du véhicule
(1) Voir l'opuscule intitulé : Die Loko 12? olive des Slaals-Eisen-
bahn iiber den Semmering , par W. Engerth, Vienne, 1854.