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DE LA CONSTRUCTION DES LOCOMOTIVES
TRÈS-PUISSANTES ET A PETITE VITESSE.
traîne l'application des machines du système Engerth. Mais ce n'est peut-être pas à dire pour cela qu'ils soient plus graves.
constructeurs, MM. Cail et compagnie, ont toujours appliqué un équilibre très-rapproché de l'équilibre vertical (i). Les contrepoids exagérés sont d'ailleurs-, désastreux pour la voie, surtout
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NOTE D (n. 8). De l'application des contre -poids aux machines.
Quelques ingénieurs ont cherché, en Allemagne et en France, à établir qu'il y aurait beaucoup d'avantage à s'écarter, en matière de contre-poids, de la pratique suivie depuis longtemps en Angleterre et qui donne l'équilibre vertical, pour se rapprocher de l'équilibre horizontal. On pourrait même croire, d'après les affirmations émises à ce sujet, que le dernier a été et est encore la règle incontestée des constructeurs. Il s'en faut du tout au tout : les locomotives pourvues des contre-poids de l'équilibre horizontal sont Tort rares aujourd'hui; et cela, non-seulement en France, mais même en Allemagne. Malgré la faveur avec laquelle cet équilibre a été d'abord accueilli dans ce pays à la suite des expériences de M. Nollau , malgré la faible vitesse qui atténue ses inconvénients, il ne s'y est, à mon grand étonne-
ment, nullement généralisé; on remarque même un grand nombre de machines complètement dépourvues de contrepoids (1), ce qui n'en vaut pas mieux, car le défaut produit ici exactement les mêmes résultats que l'excès. On connaît les résultats de la tentative faite pour augmenter les contre-poids des machines Crampton (2), auxquelles les (1) Un constructeur allemand bien connu, Kessler, a cherché à employer comme régulateur du mouvement de translation de la machine, le mouvement
de rotation des roues motrices il leur donne dans ce but une masse et un moment d'inertie très-considérables, pour en faire des volants d'une grande puissance. La paire de roues de tm,90 de diamètre pèse 3.100 kilog. Le poids total de la machine vide est de 20 tonnes seulement. Ces roues sont
entièrement en fonte, coulées d'une seule pièce, et sans sections dans le moyeu. La jante et les rais ont le même équarrissage, de sorte que le retrait s«opère dans toutes les parties de la roue, uniformément et sans tension,
sauf celle qui résulte de l'inévitable inégalité des vitesses du refroidissement dans l'étendue d'une mime section transversale. Je ne cite cet exemple que comme une preuve de plus du sentiment général de l'insuffisance, d'ailleurs si évidente, des contre-poids. On ne songerait pas à de semblables expédients, si l'on était en possession d'une solution irré-
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à grande vitesse, non-seulement par l'énorme surcroît périodique de pression dû à leur inertie, mais aussi, indirectement, par les plats, dont ils déterminent la formation sur les bandages. Production d" plats ss.ur les h.Nul ingénieur n'ignore qu'un plat, même très-peu prononcé, suffit pour déterminer les ruptures des rails, sans compter les trépidations saccadées tout à fait caractéristiques qui en résultent pour la machine, au grand dommage de tout le mécal. nisme. La production de ces plats, sous l'influence des contre-poids
libre vertical, il n'y a pas de raisons pour qu'il se forme des fla-
ches. Loin de déterminer leur production, le contre poids l'empêche dans ces limites, puisqu'il annule l'influence des pièces du mécanisme. De nombreux relevés de profil , faits aux ateliers d'Épernay, , n'indiquent guère autre chose que l'absence de toute loi dans la position des maxima d'usure relativement au contre- poids ; cela était évident à priori. C'est seulement pour des roues pourvues, ou à peu près, de l'équilibre horizontal que ce mode d'observation aurait 'eu de l'utilité ; appliqué aux autres, caractérisées précisément par la suppression de la cause qui tend à produire les flaches, il ne peut constater qu'un fait: leur absence, ou leur distribution tout à fait irrégulière, puisqu'elles sont dues seulement, alors, au défaut d'homogénéité du fer. Il n'y avait pas besoin d'expériences pour arriver à une semblable conséquence. M, Yvon-Villarceau vient de calculer les éléments d'un tâton-
nement méthodique qui doit recevoir prochainement son application ; le contre-poids de l'équilibre vertical annule la
prochable.
Il faut reconnaltre du reste que les machines du chemin l'essais ( de
Ludgwigshafen à Mayence) montées sur des roues motrices de Kessler, ont à grande vitesse une allure parfaiterneut régulière. Malgré leur masse, ces
roues fatiguent d'ailleurs la voie incomparablement moins que des roues légères, mais dans lesquelles de gros contre .poids détruisent la symétrie, et mettent dès lors en jeu l'inertie, au lieu du poids. (2; Des contre-poids appliqués aux roues motrices des machines locomotives, etc.; par M. Couche. (Annales des mines. 50série , tome111, page 427.)
Elle est nulle
de l'équilibre horizontal, a été contestée. est certain, en 'lacé effet, qu'elle doit être très-peu prononcée en général ; mais ment. c'est tout simplement en vertu du principe : Able cousit, tollitur effectue. Les contre-poids de la plupart des machines en service excédant très-pen (si ce n'est pas du tout ) l'équi-
(t) Dans les machines à roues de 2,n,30 livrées par les mimes constructeurs au chemin de fer de l'Est, le contre-poids est égal aux 5/9 seulement de celui de l'équilibre horizontal. Dans les machines Crampton.clu chemin de Lyon, l'équilibre vertical n'est
mime pas atteint, ainsi qu'on l'a constaté aux ateliers; le. contre-poids est donc trop faible.
ig'éaliéiti'ailier?