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1.2
CHEMINS DE FER D'ALLEMAGNE.
5 II. DES PROPORTIONS DU RAIL A LARGE BASE. d Zel,)," large base.
200. Pour régler les proportions du rail à coussinet, on donne aux deux champignons, des sections et un écartement appropriés au poids du matérietroulant ; et il suffit ensuite de donner au corps une épaisseur assez grande pour assurer la solidarité théorique. La roideur horizontale s'ensuit, d'autant plus que le rail est soutenu par les joues des coussinets. Quant à la stabilité de rotation, on n'a pas non plus à s'en préoccuper, parce qu'elle est largement assurée, malgré l'épaisseur considérable de la semelle du coussinet, par la grande largeur qu'elle exige ou du moins qu'on lui donne. 11 n'en est pas de même pour le rail américain ; les aires Sensiblement égales du champignon et du pied, ainsi que la largeur de celui-ci, étant données, il faut adopter pour le corps une épaisseur assez grande et une hauteur assez limitée pour ne compromettre ni la solidarité des deux renflements, ni la stabilité du rail. Les expériences citées (185) prouvent que le premier risque
est fort lointain ; quant au second point, c'est seulement par tâtonnement qu'on peut fixer la limite de hauteur à laquelle il convient de s'arrêter, pour une Eues doivent va-
rier avec le tracé
largeur donnée de la base. 201. Ce tâtonnement se poursuit depuis plusieurs an-
elles enwaxes du nées en Allemagne. 11 est évident, cl ailleurs, que le rapmatériel rigide.
port dont il s'agit ne peut être invariable. S'il y a une vé-
rité élémentaire, quoique souvent méconnue dans la pratiqu.e,c' est que tous les éléments mécaniques d'un chemin de fer ont entre eux des relations étroites et doivent
être déterminés corrélativement. S'il est évident que le poids des rails doit dépendre du poids des machines et
ÉTABLISSEMÉNT DE LA VOIE.
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et de l'écartement des essieux rigides ; il n'est pas moins certain que le rapport de la hauteur totale du rail à la largeur de sa base doit dépendre aussi des deux derniers éléments. La surélévation fait équilibre à la force centrifuge ; mais les courbes n'en imposent pas moins aux rails des efforts horizontaux très-considéra-
hies, par suite de l'inscription forcée des véhicules à essieux parallèles.
La relation dont il s'agit est, du reste, nettement accusée sur les chemins allemands. En avançant du nord au sud, on remarque , -particulièrement sur les lignes récemment construites , que les profils élancés dominent d'abord, et que les rails deviennent ensuite de plus bas en plus bas pour passer enfin à une forme décidément ramassée. On peut citer, comme placés aux deux extrémités de
l'échelle, le rail (nouveau modèle) du chemin de Cologne à Minden, et le rail récemment adopté par M. Etzel pour le chemin central de la Suisse (Pi. III, fig. 6) ou celui du Semring (fig. 1. 0). Cette réduction graduelle
de la hauteur est la conséquence naturelle du tracé, c'est-à-dire de la configuration du sol : plat vers le nord, fortement accidenté dans le sud. Peut-être aussi ce fait tient-il en partie à ce que, en matière de chemins de fer, c'est du nord au sud que le progrès marche en Allemagne. On voit par exemple, par le tracé du premier rail à large base du chemin de Leipzig à Dresde (fig. 6) , combien on est loin aujourd'hui, dans le nord de l'Allemagne, des proportions primitivement adoptées. 202. La largeur du pied a été, jusqu'à présent, limitée quiMeifs limitent surtout par des considérations de fabrication. Son re- lalaigeurdupied.
de la vitesse; le profil des bandages, les épaisseurs
froidissement de plus en plus rapide, à mesure qu'il s'amincit en passant par les cannelures des cylindres,
relatives de la jante et du mentonnet, du tracé en plan,
est une source de difficultés sérieuses ; aussi les usines