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CHEMINS DE FER D'ALLEMAGNE.
ÉTABLISSEMENT DE LA VOIE.
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ne sont-elles pas arrivées sans peine à obtenir des rails à bords inférieurs bien sains, sans criques ni déchirures.
tres (tout en allongeant un peu le corps) et à répartir
Si du reste on tenait à faire disparaître, par l'élargissement plus prononcé du pied, l'infériorité purement
une réduction admissible pour des fers durs pourrait avoir des inconvénients pour des fers mous ; et il semble difficile d'assigner au corps une épaisseur
théorique du rail américain sous le rapport de la stabi-
lité, il faudrait, indépendamment de la question de fabrication, augmenter la quantité de métal attribuée au pied; car il y a évidemment un minimum d'épaisseur au-dessous duquel les bords du pied cesseraient de fléchir solidairement avec le reste de la section. C'est effectivement ce que M. Weishaupt a constaté ; dans la position directe (Pl. V, fig. 5), la section transversale du pied finit par devenir convexe vers le bas, parce que la flexion de ses bords est en retard sur celle du reste de la section. Dans la position inverse, le pied devient concave vers le bas (fig. 6 et 7 ) , parce que ses bords, n'étant pas seutenus par le corps, cè-
dent, pour leur compte, à l'action immédiate de la charge, et fléchissent plus que le corps, au lieu de fléchir moins, comme dans le premier cas. Cette courbure du pied (jointe à une autre déformation de la section transversale sur laquelle je reviendrai plus tard) ne s'est manifestée, il est vrai, d'une manière sensible que sous des charges très-considérables, et pour des rails fabriqués avec des fers à nerf et ductiles. Mais comme c'est précisément cette nature de fer qu'on recherche souvent pour le pied, il faut se garder de coinpromettre, par son amincissement excessif, la solidarité de flexion, et par suite la résistance transversale. Le même motif doit imposer aussi une certaine réserve en ce qui concerne la réduction de l'épaisseur du corps. Cette épaisseur était de 16 millimètres dans les
rails de l'Est, expérimentés par M. Weishaupt. Il y aurait, selon lui, avantage à la réduire à 1'5 millimè-
entre la tête et le pied l'excédant de métal ;
.mais
indépendante de la nature du fer, pour laquelle on n'a pas toujours le choix.
2o3. Le profil du rail a été depuis plusieurs années l'objet d'une discussion approfondie et constamment guidée par l'observation, de la part des ingénieurs d'une ligne qui passe, à bon droit, pour une des mieux exploitées du continent, celle de Cologne à Minden. Ce
chemin en est aujourd'hui à son troisième profil de
rail (Pl. III, fig. 1, 2 , 3) ; et ce qu'il y a de remar-
quable, c'est que le dernier, loin d'avoir, comme c'est presque toujours le cas, pour caractère essentiel une augmentation de poids, est au contraire notablement plus léger que celui qu'il remplace, quoique le nombre des traverses soit resté le même.
- .. ,'
,
>à,
,.
... .r.,
Cologne à Minden.
i I er type.
2°. . (3e.
Est prussien
. . .
cent, 9,55 11,09 12,40
cent. 9,58 9,14
1,89 2,31 2,71
11,75
10,44
2,25
10,07
cent, 1,63 1,66
cent.
I
kilo,.
1,41
5,45 6,08 5,87
28.31 35,76 32,40
1,63
5,66
32,78
On voit que les ingénieurs du chemin de Minden n'ont pas craint de faire marcher de front : l'augmentation de la hauteur, la réduction de largeur du pied celle de l'épaisseur du corps ; et en somme, pour le troisième type, celle du poids. Les expériences qui ont précédé ces transformations successives méritaient sans Tem VII, 1855.
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Modifications successives du
rail du chemin
de Cologne à Minden.