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RAPPORT AU MINISTRE
SUR LE FREIN AUTOMOTEUR DE M. GUÉRIN.
chargés de houille) ; ce qui avait le double avantage de nous affranchir de tout ménagement , et de tendre à exagérer les effets que quelques personnes redoutent encore de l'action brusque des freins.
précédente faisait également partie du convoi, mais sa position en queue (l'avant-dernier) annulait son action). Le premier frein automoteur était placé derrière le tender; venaient ensuite trois wagons, puis le second frein , suivi lui-même de trois wagons.
128
tonnes
5608 Poids de la machine et du tender. '090.2 Poids du train remorqué Poids du train brut. Nombre des freins automoteurs, 5. Poids des freins automoteurs, 30',32 , soit 22,78 p. 100 du train remorqué.
IT=.=..............r..e.;.,....... . . I,
-
d'observation.
-
VITESSE
1
2
o..
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e ,s. P., ' - -3
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,
° 75e
a. r2 2
,
nj 6 el,
OBSERVATIONS.
par seconde. mèt.
kil.
atm
15,3
60
8
palier
390
45"
Rails secs, vent faible.
1
2
16,5
60
71/2
palier.
400
45'
Id.
-
Corbei/ à Paris.
., = -0
par heure.
1.1.5
De
3
.,,,
.1 e..,
=
met.
40 De Corbeil à Paris. Poids de la locomotive et du tender. Poids du train remorqué
Poids du train brut
... tonne,
3608 77,17 113,55
Nombre des freins automoteurs, e.
Poids des freins automoteurs, 20',24 , soit 26,23 p. ioo du train remorqué.
(Le troisième wagon à frein automoteur de la course
.
' --.-
r.4 .5
ment après le tender.
On indiquait au mécanicien la vitesse approchée à laquelle il devait marcher. L'uniformité établie, un observateur, muni d'un compteur, notait le temps employé à franchir un certain nombre de poteaux télégraphiques: la vitesse étant connue, on donnait au mécanicien le signal du ralentissement en tête, et on observait le temps écoulé et l'espace parcouru jusqu'à l'arrêt.
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VITESSE
OO
Les trois wagons-freins étaient placés immédiateMode
129
par
É
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Pnom.
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,,,
- 11
55
.
Par heure.
E. g
mèt. 16,5
kil.
atm.
GO
61/2 Pente de 0,002
rnèt. 350
35,
16,5
60
6 I/O
325
2s,
seconde.
du chemin.
41 f,
f.,
Palier.
E.2.
OBSERVATIONS.
.,.,
RaPs secs.
Rails secs. .
I;
65
,
6
Pente de0,0003 275
9511
secs.
Contre-vapeur.
Dans ces expériences, sauf la dernière, le mécanicien
n'employait, pour ralentir en tête, que les moyens usuels, c'est-à-dire la fermeture du régulateur et le serrage du frein du tender. Dans la dernière il a, de plus, renversé la vapeur. Attentifs au signal , ayant la main , l'un au régula- ces résultats teur, l'autre à la manivelle du frein, le mécanicien et regtid"éns`c,, le chauffeur ne perdaient pas un instant ; la manoeuvre des était faite avec une promptitude qu'il serait impossible de dépasser, et souvent même difficile d'atteindre dans le service. Les résultats qui précèdent doivent donc être regardés comme la limite de ce que peut donner, dans les circonstances indiquées de vitesse et de composition du train et d'état des rails, l'action automatique des tampons mise en jeu par les moyens de ralentissement en tête, tels qu'ils sont aujourd'hui (1).
(1) Il n'aurait pas été sans intérêt de faire une seconde application du renversement de la vapeur; mais, en présence de la répugnance très-prononcée du mécanicien, nous n'avons pas cru devoit insister pour que cette expérience fût renouvelée. TOME X, 1856.