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SUR LE FREIN AUTOMOTEUR De M. GUÉRIN.
RAPPORT AU MINISTRE
Nous avons déjà cité plus haut (page i 2 7) une observaconfirmée par cette dernière it;alcncnu`'."u'i'aétdioe ti on importante, pleinement série d'expériences : au moment de la manoeuvre d'arrêt, des freins leur le moindre choc, ni suries machines ckiSeet eden j. auSSi on n'éprouvait pas malgré la triple influence de prompte
1,Remarques sur i
que possible.
ni sur les wagons à frein, la vitesse, de la grande rigidité du train, et de la concentration des forces retardatrices sur sa région antérieure. C'est un point capital, sur lequel il est à propos d'entrer dans quelques détails. On a souvent exprimé des craintes sur les effets d'une prompte mise en jeu des freins. L'arrêt brusque serait par lui-même , a-t-on dit, une cause d'accidents exactement de même nature et non moins graves parfois que ceux qu'il a pour but de prévenir. En principe, cela est hors de doute ; mais ce qui ne l'est pas moins, c'est qu'on n'a rien de semblable à redouter des moyens d'arrêt fondés sur l'enrayage partiel ou complet des roues par. l'application, si rapide qu'elle soit, d'une pression sur leurs jantes. Les inventeurs ont souvent quelaffiché la prétention d'arrêter, dans l'espace de aussi train lancé à toute vapeur
une ques mètres, un la force vive accumulée dans le prompte destruction de train supposerait, ainsi qu'on le reconnaît immédiatement, une pression moyenne énorme , et, par suite, des effets destructeurs ; mais ces effets ne sont pas à craindre, attendu que la cause est impossible. Rien de plus simple que d'assigner le maximum d'effet du genre de freins dont il s'agit ; il suffit de supposer toutes les roues du train, y compris celles de la machine, calées subitement, et d'attribuer au coefficient du frottement des jantes sur les rails sa valeur maximum, en la considérant comme indépendante de la vitesse (1). P étant le (i) Voir plus bas, p. 132.
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poids du train brut ,p celui des parties tournantes (roues et essieux), r leur rayon, K leur rayon de giration , y la vitesse du train à l'instant du calage, exprimée en mètres par seconde, l'espace e parcouru jusqu'à l'entière destruction de la vitesse se déduit évidemment de la relation 2g
P + FI() r
ou, admettant que p e
P, r
K.'
1o
0,54 et f= 0,2
0,275 V. Ce qui donne pour
V=i o"(56), i5m, (5e), 20,,(72,i,), e = 27m,5o,
2 rni, (79111c, 2)
152-,15.
Trois causes se réunissent pour élever l'espace nécessaire bien au-dessus de ces limites, lors même qu'on réaliserait, comme cela a lieu dans divers systèmes, l'application d'une pression suffisante sur chacune des roues. De ces trois causes, une, variable, est la valeur du coefficient du frottement, qui atteint assez rarement son maximum ; la seconde est l'influence, tout au moins fort probable, de la vitesse sur la grandeur de ce coefficient; la troisième est le temps notable qu'exige la propagation du-mouvement qui met les freins en jeu , quel que soit le mécanisme que remplit cette fonction. Cette dernière influence est sensible, dans le système de M. Guérin, comme dans tous les autres. Le calage des deux automoteurs n'a eu lieu, par exemple, dans les deux dernières expériences citées page 129, qu'après un parcours de 150 mètres pour l'une et de ioo mètres pour l'autre. Quant à la diminution du coefficient du frottement quand la vitesse croît, ce fait parait bien établi par les