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RAPPORT AU MINISTRE
expériences faites récemment au chemin de fer de Lyon la vasur le frein de M. Cochot (1). Tout indique que leur initiale du coefficient est relativement très-faible quand les freins agissent sur un train lancé à grande
vitesse ; de sorte que, quoi qu'on fasse, la force retardatrice est appliquée, non-seulement d'une manière graduelle, mais aussi avec une intensité maximum très-
réduite au début. On s'explique donc facilement l'absence de toute action brusque, de tout effet comparable à celui de la rencontre, même à une vitesse très-réduite, d'un obstacle matériel. Ajoutons cependant que si la concentration des moyens d'arrêt, et leur application aussi prompte que possible, ne présentent aucun danger pour les voyageurs,' si on ne doit pas hésiter à user, au besoin, de moyens énergiques pour ralentir la tête du train, l'accumulation systématique des freins serait nuisible au matériel, à cause de la médiocre résistance que présente la liaison des caisses et des châssis, et de la constitution des caisses elles-mêmes. 5° Rampe du chemin atmosphérique de Saint-Germain. Freins en v isagés au point de vue
du mouvement
rétrograde d'une portion de train sur une rampe.
11 importait de fixer le degré de confiance que doivent
inspirer les freins automoteurs dans un cas dont l'importance, encore restreinte, croîtra avec les progrès du réseau continental. La fonction essentielle des freins est de régler et au besoin de détruire le mouvement direct; mais il faut aussi, lorsqu'un train gravit une rampe très-inclinée, (s) Voir le rapport spécial de M. Couche sur ce frein, adressé à M. le Ministre le 15 septembre 1856.
SUR LE FREIN AUTOMOTEUR DE M. GUÉRIN.
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se mettre en garde contre les conséquences d'une rupture d'attelage, et s'assurer les moyens de détruire rapidement la vitesse rétrograde de la partie séparée du moteur. Le frein de M. Guérin se prête parfaitement à cette condition nouvelle ; il suffit de placer en queue, un ou deux automoteurs, sans action dans le mouvement direct, mais qui constitueront la garantie contre le danger d'une marche rétrograde. Leur mise en jeu, dans le cas d'une séparation de train se comprend d'elle-même. Le garde-frein de queue, nous l'avons déjà fait remarquer, est toujours conservé ; inutile au point de vue de la marche en avant, il est indispensable pour prévenir les conséquences d'une rupture d'attelage, même sur les lignes à faibles rampes, ainsi que le prouvent quelques exemples bien connus. Dans les conditions actuelles, c'est-à-dire au moyen d'un frein unique, cet agent
pourra maîtriser la portion séparée du train, sur une rampe de quelques millièmes; mais il ne le pourra pas sur les longues rampes de 0,025, o,o3o, o,o35 même, qu'on ne craint pas maintenant d'accepter pour franchir les obstacles naturels qui se dressent devant les voies ferrées. Que le wagon de queue, pourvu d'un frein manoeuvré à bras soit précédé de 1, 2, 3 automoteurs, et alors, en
cas de rupture d'attelage, et de recul, le tronçon ainsi séparé se trouvera, en ce qui touche aux moyens d'arrêt, à peu près dans les mêmes circonstances qu'un train descendant la rampe, machine en tête. En ralentissant, au moyen du frein à bras, le wagon de queue devenu le wagon de tête, le garde mettra en jeu les freins automoteurs, exactement comme le font le méca-
nicien et le chauffeur, dans le mouvement direct, en agissant sur la machine et le tender.