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RAPPORT. AU MINISTRE
atteler les wagons à frein dans le sens où ils se pré,
sentent. 2° On a souvent aussi reproché au système de M. Guédu lecessitè'ne rin d'exiger que les wagons à frein soient répartis dans répartition Invariable d" les convois suivant une loi déterminée. Partant de ce freins ttomoteurs dans fait, que le calage des roues d'un wagon exige la pous2^ Prétendue
les convois.
see d une masse triple ou quadruple, on en a conclu que les automoteurs devraient être séparés par trois ou quatre wagons sans freins, de manière à décomposer le train en tronçons, dans chacun desquels l'action automatique s'exercerait comme dans un petit train avec un seul automoteur en tête. Ce grief serait grave, s'il était fondé, car il serait difficile d'assujettir la composition des trains à une semblable règle ; mais les expériences dont nous avons rendu compte plus haut prouvent que cette distribution méthodique des freins n'est nullement une condition de leur efficacité. Que les automoteurs soient tous réunis en tête, ou qu'ils soient disséminés dans le train , et qu'ils le soient d'une manière ou d'une autre, peu importe, pourvu seulement que le dernier
soit suivi de deux ou trois wagons ordinaires, ou, en d'autres termes, pourvu qu'on regarde comme non avenu, pour la marche directe, tout automoteur
compris parmi ceux-ci. Il est évident, en effet, que les wagons de queue ne sont pas soumis à une poussée assez forte pour déterminer le calage de leurs roues, et que, d'un autre côté, une certaine masse doit rester libre à l'arrière du train pour agir avec toute son inertie sur -la masse qui la précède, si l'on veut obtenir des freins qu'elle renferme leur maximum d'action. Nous reviendrons bientôt sur le nombre de freins ; il nous
suffit en ce moment d'établir que l'introduction du système ne complique nullement la formation des trains.
SUR LE FREIN AUTOMOTEUR DE M. GUÉRIN.
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5° On a exprimé aussi des doutes sur le jeu du mé- 3° Le rétablissecanisme qui restitue au train, par le seul fait de l'arrêt, ment spontané de la faculté de reculer ; il est certain ( et nous l'avons re- l'indépendance des tampons marqué plusieurs fois) que l'expansion du train ne s'o- et des sabots, au moment de père pas toujours d'elle-même, après l'arrêt, d'une ma- l'arrêt, n'a pas nière assez complète pour permettre à la fourchette de toujours lieu. reprendre sa position de repos entre le crochet d'attelage et la traverse. Des ressorts de rappel plus forts y mais il est bien préférable de compléter, par une légère impulsion de la machine, la détente du train. Deux coups de piston suffisent pour l'opérer à coup sûr. Cette simple précaution pare à tout, et doit toujours être prise. Aussi , sur le chemin d'Orléans, un ordre de service recommande-t-il aux mécaniciens, qui conduisent des convois à freins automoteurs, de ne refouler qu'après avoir détendu, en faisant faire à la machine un tour en avant. 4. Mentionnons enfin une dernière objection : il est; 4' Le systém. dit-on, fâcheux que l'installation des freins franchisse une ec-a`itgorie les limites du châssis et de ses dépendances, et sP'iniaoleneesre vienne empiéter sur les essieux, en créant une catégorie spéciale de roues montées, - celle des roues avec le manchon sur l'essieu. Il y a là, sans doute , une condition nouvelle pour les approvisionnements et pour l'entretien ; mais si le système est appliqué sur une grande échelle, cette condition n'aura rien de gêpourvoiraient;
nant pour l'entretien, sans devenir pour cela onéreuse. Des considérations de cet ordre auraient d'ail-
leurs bien peu de poids, en présence d'avantages constatés sous le rapport de la sécurité.
Nous n'avons pas craint d'entrer dans de longs détails sur le frein Guérin considéré en lui-même ; portance de la question ne nous permet pas de négliger
Frein systèmes fondés
sur d'autres principes.