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RAPPORT AU MINISTRE
un autre élément d'appréciation ,
SUR LE FREIN AUTOMOTEUR DE M. GUÉRIN.
c'est-à-dire la
comparaison sommaire de ce système , soit avec celui d'auque l'usage a consacré jusqu'à ce jour, soit avec tres fondés sur des principes différents.
Il a, sur le premier, l'avantage de supprimer du
même coup, et des interMédiaires d'une vigilance souet un mécanisme vent suspecte, les garde-freins, la transmission à vis. En supposant sûr, mais lent, irréprochables, un signal du même les gardes toujours
mécanicien peut très -bien , surtout s'il est complètement inattendu, les surprendre dans une position impropre à la manoeuvre du frein. La perte de temps est toujours inévitable ; mais c'est surtout dans les circonstances où il importerait le plus de la réduire qu'elle tend à s'accroître.
AVeC le frein automoteur, le mécanicien, seul à même
d.' apPrécier le degré d'urgence de l'arrêt, applique seul
aussi , comme il l'entend, les Moyens mis à sa disposition exclusive. Ces moyens, il connaît, par expérience, leur étendue ; il sait sur quoi il peut compter avec eux, et il agit en conséquence ; tandis que le frein à bras n'est pour lui qu'un élément variable, incertain, sur lequel il n'a qu'une action indirecte et précaire. Ajoutons que le partage de la responsabilité, en ce qui concerne une mesure aussi importante, dans certains cas, que l'application des moyens d'arrêt, est par lui-même un grave inconvénient. On peut, par contre, objecter que la puissance des freins, mis en jeu par l'action des tampons, est plus restreinte que celle des freins manoeuvrés à bras. Cela serait exact seulement à la limite, et en dehors des conditions de la pratique. Dans le système de M. Guérin, il n'y aurait effectivement, sous le rapport de l'intensité totale de la force
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retardatrice appliquée au train, aucun avantage à porter le nombre des wagons à frein au delà du tiers ou
du quart du nombre total des véhicules. Dans le système ordinaire, rien n' empêcherait d'appliquer des freins à toutes les voitures, si l'économie n'avait aussi ses exi-
gences auxquelles on ne peut se soustraire completement. En fait, jamais en France ni ailleurs on n'a songé à exiger un garde sur chaque voiture. Sur le chemin de fer
à voyageurs qui présente les rampes les plus fortes de beaucoup, celui de Turin à Gênes (1), la proportion réglementaire des wagons à frein est de 1/2 pour les
trains de voyageurs, et 1/3 pour les trains de marchandises. Dans les circonstances de profil ordinaires, elle descend à 1/6 et même au-dessous. En pratique, l'objection est donc sans portée.
On ne peut, dès lors, refuser au frein Guérin une grande supériorité sur le frein ordinaire, tel qu'on l'applique. D'ailleurs, quand on multiplierait le personnel, le second aurait toujours contre lui l'inévitable lenteur et l'incertitude de la mise en action.
Considéré dans son ensemble, voie et matériel , le condu.ions essenitelles chemin de fer constitue, comme on l'a dit souvent de l'établissement' une vaste machine. Pour cette machine, comme pour des freins. toutes celles qui concourent, dans quelque branche que ce soit, à la production industrielle, la loi la plus générale du progrès , celle d'où dérivent toutes les autres, peut se formuler ainsi : substitution de plus en plus complète du travail produit mécaniquement, (i) De Busalla à Pontedecimo c'est-à-dire sur un développement de Io kilomètres, la hauteur rachetée est de 290 mètres, soit, inclinaison moyenne, 0m,029 ; elle atteint om,055. (Voirie rapport sur l'exploitation de cette section, adressé à M. le Ministre le 2 janvier 1857.) ,