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SUR LE FREIN AUTOMOTEUR DE M. GUÉRIN.
RAPPORT AU MINISTRE
de convention, mais prendre les hommes tels qu'ils sont ; on n'empêchera pas les appareils qui n'ont pas une fonction régulière, permanente, d'être par cela même bientôt discrédités dans l'esprit des agents qui sont cependant les plus intéressés, personnellement, à assurer leur jeu régulier. Nous avons donc la ferme conviction que le frein de détresse spécial est une conception malheureuse. Il faut que le même appareil fonctionne à la fois comme frein de détresse et comme frein de service, dût-il avoir une puissance plus restreinte. Ce qu'il perd en puissancelimite, en perfection théorique, il le gagne, et au delà, en sûreté d'action, en efficacité réelle, pratique. Avec un frein spécial, ce n'est pas tout qu'il soit en bon état ; il faut encore qu'en présence du danger le personnel songe à s'en servir. Avec le frein Guérin , il n'y a ni hésitation ni erreur possibles ; le mécanicien fait nécessairement, instinctivement, ce qu'il convient de faire, c'est-à-dire exactement ce qu'il fait avec les freins ordinaires, moins, en cas de danger de collision, la préoccupation de siffler aux freins. Ajoutons que les freins de détresse échappent difficilement à un grand inconvénient : celui de ne pas reve-
nir d'eux-mêmes après l'arrêt, et d'exiger dès lors qu'on prolonge un stationnement souvent dangereux, pour les remettre en place, à la main. Nous n'avons pas, au surplus, à nous livrer, dans ce rapport, à l'examen approfondi des divers systèmes de freins. Il suffisait de justifier, et nous croyons l'avoir fait, la préférence que nous n'hésitons pas à attri-
buer au frein de M. Guérin, sur tous ceux que nous avons eu l'occasion d'examiner jusqu'à ce jour. Sans doute, ce frein ne constitue pas encore la solution complète du problème; il laisse quelque chose à dési-
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rer, mais il présente, malgré sa puissance limitée, un ensemble de qualités moyennes qui lui donne, en somme,
une valeur pratique que nul autre ne possède au même degré.
Il n'est peut-être pas inutile de préciser les condi- surRemarques l'application.
tions, très-simples du reste, de son application,
de ce frein.
1° Son efficacité, sa puissance, reposent avant tout sur l'énergie des moyens par lesquels le mécanicien agit sur la tête du train. Il est donc de la plus haute importance que le tender soit muni d'un bon frein, parfaitement entretenu, et à action prompte; lesfreins à vis sont lents : peut-être conviendrait-il de revenir aux freins à levier. L'application, soit à la machine seulement, soit à la machine et au tender d'un frein mû par la vapeur, mériterait aussi d'être étudiée. L'Allemagne
offre à cet égard des exemples dignes tout au moins d'un examen sérieux.
2° En augmentant la puissance des moyens d'arrêt en tête, on augmenterait la proportion des wagons qui peuvent être utilement pourvus de freins. Au reste, même dans l'état actuel des choses, avec
Avantages
la faible puissance de ralentissement que donnent des qullappprléirantrit
freins de tenders trop lents et parfois médiocrement entretenus, il y aurait tout avantage à dépasser, pour le nombre des automoteurs, la proportion du tiers ou du quart. La même pression totale, se répartissant sur un
plus grand nombre de sabots, produirait l'arrêt sans caler les roues. Si le calage est si souvent appliqué, malgré ses inconvénients , c'est que le nombre des freins est nécessairement limité quand chacun d'eux exige un garde spécial. Mais dès que leur manoeuvre est gratuite et qu'il s'agit seulement de la faible dé-
des freins automoteurs à une fraction considérable de l'effectif.