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CHEMINS DE FER D'ALLEMAGNE.
pour qu'il suffise de le soutenir seulement de distance en distance, même en multipliant les appuis outre mesure. L'incompatibilité qui existe entre le rail en n et les supports discontinus semble si évidente, que l'expérience pouvait passer
pour superflue. Elle a cependant été faite à diverses reprises (lignes de Magdebourg àBerlin, de Magdebourg-Ccethen-HalleLeipzig , de basse Silésie et de la Marche, duché de Bade, quelques chemins anglais, etc.). Le rail de Berlin à Magdebourg pesait 20'586 le mètre. Les traverses étaient espacées de e,94. Essayé à la presse (n° 173)
il éprouvait une déformation permanente sous une charge de 1.950 kil., et se rompait sous une charge de 6.o5o à 7.850 kil. La pression statique par roue motrice s'élevant sur ce chemin à 4.250 kil., il n'est pas étonnant que l'insuffisance de cette voie se soit bientôt manifestée. Le rail était d'ailleurs beaucoup trop léger, mais sa forme exagérait sa faiblesse.
254. La continuité des supports étant le complément indispensable du rail en rt, cette forme ne peut être jugée en elle-même, et comparée aux autres, abstraction faite de la disposition des appuis. Le rail en ft exclut les traverses; le rail américain admet également les traverses et les longrines; quant au rail sur coussinets, si rien n'empêche de disposer ses supports longitudinalement, il est clair qu'il n'y gagnerait rien non plus, à moins d'engager dans la longrine toute l'épaisseur de la semelle du coussinet ou de remplacer celui-ci par des cornières. La valeur du principe même de la continuité des supports est donc un des éléments essentiels de l'appréciation du rail en ri..
Ce principe a incontestablement les apparences en sa faveur. Soumis successivement en tous les points de leur longueur à l'action des mêmes forces, les rails devraient, autant que possible, être partout dans les mêmes conditions de résistance. Mais les solutions de continuité
aux joints excluent cette uniformité absolue; car la compressibilité du ballast fait intervenir la flexion, et le rayon de courbure varie d'une section à l'autre, suivant sa position relativement aux joints, à moins que la dis-
ÉTABLISSEMENT DE LA VOIE.
SUPPORTS CONTINUS. 443
continuité ne soit rachetée assez complétement : pour les rails, par des armatures telles que les éclisses, et, jusqu'à un certain point, les couvre-joints inférieurs ; pour les longrines, par leur mode d'assemblage entre elles ou avec les traverses placées aux joints. 255. Dans les voies à supports transversaux, les tra- Comparaison des cubes de bois verses, espacées de o",go d'axe en axe, ont 2m,50 de dans les voies traverses, longueur et souvent plus. Le développement des sup- sur et dans celles sur longrines. ports transversaux excède donc de près de 39 p. 100 celui de la double file de rails ou des supports longitudinaux, et l'excès s'élèverait à près de 74 p. 100 pour les voies de 2m,15 , comme celles du Great -Western , en admettant la même saillie de om,5o en dehors des rails. L'équarrissage des traverses est bien plus considérable aujourd'hui que dans l'origine, et qu'il soit ou non suffisant pour les longrines, on ne peut guère songer
en général à le dépasser pour celles-ci. Les entretoises
qu'exige la liaison des longrines ne rachètent pas la différence , même pour la voie étroite, du moins avec l'espacement ordinairement adopté ; de sorte que, sous le rapport de l'économie du bois, l'avantage appartiendrait plutôt aujourd'hui aux longrines qu'aux traverses. Il est certain, d'ailleurs, que la continuité des appuis permet de faire subir au poids du rail, toutes choses égales d'ailleurs, une réduction sensible, mais qu'on a souvent exagérée. On s'explique peu dès lors ,au premier abord, la préférence généralement acquise aux traverses ; et cependant, s'il y a un point qu'on puisse regarder comme bien établi, c'est la légitimité de cette préférence. D'abord, à n'envisager que les frais d'établissement des supports, une réduction même notable du cube de bois n'impliquerait nullement celle de la dépense. La régularité de la forme, condition secondaire pour les traverses, est au contraire indispensable pour les ion-