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CHEMINS DE FER D'ALLEMAGNE. 450 des joints est une cause d'instabilité si l'en ne multiplie pas en même temps les traverses, et une source de dépenses si on le fait. En réalité, il n'y avait pas à tenir compte de ce surcroît de dépense pour le chemin badois, parce qu'on avait adopté déjà, avec des longrines beaucoup plus longues, un espacement de traverses d'une petitesse inusitée, mais probablement
nécessaire. Enfin, lorsque récemment on se décida à réparer une erreur
qu'on eût chèrement payée en y persistant, c'est-à-dire à ramener la voie à la largeur ordinaire de im,50, ce fut le tour des longrines d'être discutées. Une fois sur ce terrain, la question ne pouvait être douteuse ; aussi les longrines furent-elles condamnées sans hésitation. Leur suppression marche régulièrement, de manière à répartir la dépense sur plusieurs exercices, et bientôt elles auront complètement disparu. C'est ainsi que le rail américain sur traverses a fini par prévaloir dans le duché de Bade, comme dans presque toute l'Allemagne.
961. Il est difficile de concevoir une expérience plus complète, plus concluante. Le défaut capital des longrines, l'instabilité, aurait évidemment plus de gravité encore en France qu'en Allemagne où le trafic est moins
actif, la vitesse plus faible, le personnel d'entretien plus nombreux. On a cru devoir cependant, tout récemment, renouveler l'épreuve en France. C'est, sauf deux exceptions
(272) , au rail en a qu'on a eu recours ; on en voulait moins, en effet, aux traverses qu'aux rails à coussinets,
et la longrine a été acceptée, pour ne pas dire subie, en vue des avantages particuliers attribués au rail en ft Discussion
du rail en a.
sur la foi de M. Brunel. 262. Quels peuvent être ces avantages ? il y en a un réel, déjà indiqué, la suppression des porte-à-faux; mais
c'est le seul, et il est acheté au prix de graves inconvénients, abstraction faite du vice irrémissible de ce rail, celui de ne s'appliquer qu'aux longrines. A l'époque où l'ingénieur du Great-Western adoptait
SUPPORTS CONTINUS. 451
ÉTABLISSEMENT DE LA VOIE.
cette forme, il s'attachait surtout à combattre la tendance du rail au déversement. La forme en a conciliait une assez grande roideur dans le sens vertical avec une hauteur réduite et une large base. Tout était donc pour le mieux quant à la stabilité propre du rail ; seulement on se préoccupait d'un danger chimérique, sauf le cas des courbes franchies par des machines d'un empatement excessif. Il est vrai qu'on supprimait en même temps le coussinet; avantage très-réel, mais que le rail américain
possède également, tout en laissant une liberté complète pour le choix des supports. La faible hauteur relative du rail en a constitue .Repartition moins, à vrai dire, une propriété spéciale qu'une véri- aduereatanIt asgoeurl e de a table infériorité ; en même temps qu'on élargit sa base, transversale. on est forcé de réduire la hauteur sous peine d'exagérer l'épaisseur des deux branches verticales, qui seraient incapables de résister à la pression si on leur donnait, à rai,P,P, 'i'sr,La
égalité de hauteur, une épaisseur totale égale seulement
à celle du corps du rail américain. Celui-ci a donc à poids égal, une résistance transversale beaucoup plus grande, non-seulement parce qu'il est formé de par-
ties bien plus solidaires, mais aussi parce qu'il est mieux proportionné ; avantages que la continuité des supports est loin de compenser. M. Hemann, ingénieur du chemin du sud-est de la Suisse, a étudié pour une partie de cette ligne un rail en a dans lequel le métal est distribué comme il suit : Rail américain
Rail en 1-1.
. . .
Corps. Section. tTête.
Pied
.
.
du sud-est, sur longrines . 1./t65m",.2,20 . .
1.1190
,86 .
1.170 4.126
,66 ,52
.
du nord-est,
su r traverses. .
.
. . .
.
.
. 1.575.11,2,67
.. 1.298 .. 1.550
,2/1
'90
,si Lt.Liuli Ce rail (fig. 2) et le rail américain indiqué en regard (fig. 5) sont considérés comme équivalents, comme pro-