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ÉTABLISSEMENT DE LA VOIE.
448 20 dans le duché de Bade.
CHEMINS DE FER D'ALLEMAGNE.
2 Go. Même revirement dans le duché de Bade. Mais ici la question a passé par des phases diverses, assez in-
structives pour qu'il convienne de les rappeler. Si jamais système a été condamné en pleine connaissance de cause, c'est dans une circonstance où l'observation des faits a
dû triompher à la fois d'idées préconçues, et d'habitudes prises de longue date. Le rail (en n) adopté pour la première section (de Manheim à Heidelberg) avait om,156 de largeur ; il était fixé sur des longrines de om,30 x o°,17, au moyen de crampons placés extérieurement au patin; le joint était muni d'une plaque en fonte
fixée à la longrine par des crampons, et portant une saillie emboîtée par les rails. En remblai, les traverses, espacées seulement de 0,.,90 en moyenne, avaient om,i5 X o",15 d'équarrissage, et n'A° de long (1). En tranchée, elles étaient remplacées par des dés en grès rouge de one,io8 , espacés de im,50. A niveau, des dés alternaient avec des traverses.
Les longrines étaient fixées soit sur les traverses, soit sur les dés, par des chevilles en chêne de o'n,o3 de diamètre. Le cube de bois était très-considérable; il s'élevait, en rem-
blai, par kilomètre de voie simple, à 162m3 (102 pour les longrines et 6o pour les traverses ). On mit à profit, pour la seconde section (de Heidelberg à Carlsruhe) les observations faites sur la première. i° La rapide dislocation des joints, la détérioration des bouts des rails et les fréquentes ruptures des selles en fonte n'avaient pas tardé à mettre en évidence toute l'imperfection du mode d'assemblage des rails; on chercha à l'améliorer en élargissant la base desselles en fonte, munies de plus d'épaulements latéraux entre lesquels s'enchassaient les patins des deux rails, 2° On renonça aux dés, impuissants à combattre, malgré un entretien minutieux, la tendance des longrines au glissement et au déversement. 50 On donna aux traverses une section rectangulaire : om,5o
X o0,125 à celles de joint, 0'40 X 0.0125 aux autres, en portant leur écartement de om,90 à 1.,50 cc On s'efforça de combattre le défaut de stabilité des lon-
(i) La voie avait, à cette époque, C,6o de largeur.
SUPPORTS CONTINUS. 449
grines en les installant sur un ballast moins mobile que le gravier, c'est-à-dire sur un lit de pierre cassée de 0,18 à or',24 d'épaisseur (Pl. VI, fig. i).
Lorsqu'il s'agit, plus tard, de prolonger la ligne jusqu'à Offenbourg et Haltingen, la question de la consolidation des joints se présenta de nouveau, car les modifications ci-dessus avaient médiocrement répondu à l'attente des ingénieurs. La rupture des plaques et surtout des ailleS était aussi fréquente, le ressaut aux joints aussi prononcé, ou peu s'en fallait, qu'avec la disposition primitive ; effets qu'on pouvait attribuer en partie à la mise en service de machines plus lourdes, mais auxquels
il était urgent de remédier, quelles que fussent leurs causes. C'est ainsi qu'on fut conduit à remplacer la .plaque de fonte par une plaque de fer, à épaulements latéraux, mais sans âme. Une plate bande ou couvre-joint horizontal futde plus appliquée de chaque côté, sur les bouts des rails et sur les épaulements de la plaque, que les bords affleuraient; on substitua aux crampons des boulons à écrou inférieur triangulaire et armé de griffes, ce
qui permettait le serrage par la tête (fig. I.); le corps de ces boulons s'engageait dans le patin par une petite encoche.
Enfin, lors de la pose de la deuxième voie, c'est le rail qui fut mis en cause, et condamné. Ce rail avait fait cependant, malgré sa légèreté (21k,69 par mètre), un excellent
service, dô surtout, il est vrai, à la bonne qualité du fer, à une fabrication très-soignée ; aussi n'est-ce pas au rail luimême, à sa forme, qu'on s'en prenait, mais à l'Imperfection des joints, imperfection intolérable, quoi qu'on fît. On adopta donc le rail américain, mais uniquement jusque-là, parce qu'il se prête parfaitement à un mode de consolidation auquel le rail en fl se refuse, c'est-à-dire à l'application des éclisses. Quant aux supports, ils n'étaient pas mis encore en question. On se borna à profiter de la moindre largeur du rail pour réduire d'autant celle de la longrine. On porta en même temps la longueur du rail à 6 mètres, en réduisant celle de la longrine à 3 mètres ; circonstance commode
pour le croisement des joints du fer et du bois, et en faveur de laquelle on fait valoir un autre avantage, celui d'une économie notable. Il est certain que cette faible longueur a permis d'utiliser, en les débitant, des pièces de bois d'une régularité médiocre. Le prix du mètre cube de ces longrines ressort à peu près au même taux que celui des traverses; mais la multiplicité