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CHEMINS DE FER D'ALLEMAGNE.
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assurer l'équilibre de rotation de la longrine sous l'action d'une même poussée horizontale Q, exercée par les mentonnets des roues, abstraction faite des réactions exercées directement par le sol sur la longrine; e et 1 étant l'épaisseur et la largeur de celle-ci, r la hauteur du rail, on a Q (r+ e) 2Q (r e), d'où T: T' ::e: 21, , T =-1
Ordinairement e =1 à peu près, 2
Ainsi, sous le rapport de la rotation, la première disposition est de beaucoup la meilleure : considération qui a son importance, car si l'on n'a pas à craindre le renversement du rail seul, il en est tout autrement pour l'ensemble du rail et de la longrine. Mais la seconde disposition reprend hautement l'avantage pour le glissement, combattu par la résistance à l'extension des tire-fonds. Il n'y a pas d'assimilation possible entre les boulons verticaux du premier mode d'attache, et les chevilles, crampons ou vis qui fixent les rails ou les coussinets sur leurs supports. Ici, la portion en saillie est très-courte ; comme les solides encastrés, dont la longueur n'excède guère les dimensions transversales, elle ne tend pas à fléchir, et la résistance
transverse y est à peu près seule en jeu. Les boulons dont il s'agit sont dans des conditions bien différentes. Le grand espacement des traverses concentre sur eux des pressions très-considérables; mais surtout, sollicités par
les réactions de la longrine sur une grande longueur, égale à l'épaisseur même de la longrine, ils tendent à fléchir, à moins d'exagérer leur équarrissage, ce qui affaiblirait le bois outre mesure. Il est évident, d'ailleurs, qu'on a médiocrement à compter sur le frottement développé par la tension des boulons, tension
ÉTABLISSEMENT DE LA VOIE.- SUPPORTS CONTINUS.
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nécessairement limitée, et influencée de plus par les va-
riations de l'état hygrométrique des bois. L'encastrement partiel de la longrine dans la traverse ne paraît pas d'ailleurs susceptible d'assez de précision pour main-
tenir, surtout avec des bois tendres, l'invariabilité rigoureuse de largeur de la voie. L'entretoisement à l'intérieur a un autre avantage, il exige moins de bois.
La situation inférieure des traverses est, d'ailleurs, en opposition avec le principe même de la continuité
des appuis, ou, en d'autres termes, de l'identité aussi complète que possible des conditions du rail en tous les points de sa longueur, en ce qui concerne les réactions verticales de bas en haut. Sa flexion dépend de la com-
pressibilité et par suite de l'épaisseur du ballast; et celle.-ci ayant un minimum périodique au droit des traverses, il en est de même de l'autre. En somme, la disposition adoptée par M. Brunei est de beaucoup la meilleure. L'autre dérive de la concep-
tion d'un rail mixte et de l'assimilation à la voie sur traverses : assimilation qui ne tient compte ni des écartements très-différents des traverses, ni des distances très-différentes du sommet du rail à la traverse. Avec les supports transversaux, il n'y a jamais qu'une seule roue engagée sur une même portée ; ce qui, joint à la faible hauteur du rail et à la grande saillie des traverses, ne permet au rail ni de se déformer latéralement, ni de tourner.
Dans la voie sur longrines, les traverses, par cela même qu'elles sont plus espacées, ne peuvent plus rem-
plir les mêmes fonctions. Le rail mixte, s'il est trop faible et contre-butté latéralement sur un ballast sans consistance, se déforme entre les attaches des traverses,
et ces attaches se disloquent elles-mêmes, si elles ne