Annales des Mines (1857, série 5, volume 11) [Image 237]

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CHEMINS DE FER D'ALLEMAGNE. 462 correspondante des It trous d'un des côtés du joint ; mais si un tel assemblage suffit pour empêcher la formation des ressauts, Il perd beaucoup de sa valeur au point de vue de la continuité de la résistance. L'inclinaison est donnée par le déversement de la longrine c'est-à-dire par l'inclinaison de sa portée sur la traverse.

Le rail a 0-,155 de bord en bord et s'appuie sur des Iongrilles de om,5o. Ce grand excès de largeur, favorable du reste à la stabilité, est en partie, dans ce cas, la conséquence nécessaire de la disposition particulière des attaches (fig. 7). Les vis

à bois, au lieu d'araser le bord du patin et d'appliquer sur lui leurs têtes convenablement élargies, pressent des taquets en fonte qui se replient sur le rail. Ces attaches, espacées sur chaque rang de 0",50 environ alternent d'un côté à l'autre, si ce n'est dans la région du joint, ou elles se font face. On cherche en vain quelle peut être l'utilité de ces appendices intermédiaires; la stabilité de rotation du rail sur la longrine est garantie de reste; il n'y aurait pas d'inconvénients à la réduire, si l'on y trouvait quelque compensation ; mais à quoi

bon, si cette compensation n'existe pas? En admettant que le rail tende à tourner autour de l'arête extérieure du patin, la tension développée dans la vis intérieure pour résister à cette tendance croîtrait par suite de l'interposition des taquets dans

le rapport de mp np, c'est-à-dire qu'elle serait à peu près doublée. Les proportions du rail en ç excluent toute crainte d'effets de ce genre, impossibles même par des rails beaucoup plus élevés. Mais pour justifier cette complication, il ne suffit pas de prouver qu'elle est inoffensive; il faudrait aussi prouver qu'elle sert à quelque chose. La ligne d'Auteuil , desservie par des machines à roues d'arrière couplées, et par suite sans jeu dans les plaques de garde, a des courbes très-roides, de 5oo et même 25o mètres de rayon.

On a ajouté dans celles-ci ( comme on l'a fait après coup sur le chemin de fer de Bayonne) des plates-bandes d'écartement en fer, repliées sur le bord du rail, et boulonnées sur la longrine. Cube de bois.

Longrines : 2.000 om,5o 0'0.5 Traverses (longueur, 2',20 ; équarrissage, om,50 intervalle moyen, om,15 ; cubes de l'une, 0",099; nombres, 555 par kil.) : 553 om,o99

9o,00

32,97 122'3,97

ÉTABLISSEMENT DE LA VOIE. SUPPORTS CONTINUS. 465

Les rails étaient approvisionnés portant la plaque de joint rivée à l'un des bouts ; on présentait le rail à la longrine pour tracer et creuser l'entaille destinée à recevoir la plaque, on faisait la rivure à l'autre bout au moyen d'une forge volante, et on posait les taquets et les vis.

Pose.

Voie primitive du chemin de 11,ôle à Salins.

La compagnie concessionnaire de cette petite ligne

Voie Primili'oe

avait adopté le rail en n avec supports longitudinaux, mais non de De' à Salin' continus. Les longrines, de 221',50 à 2m,80, laissaient entre elles des vides destinés à faciliter l'écoulement des eaux ; le rail, de 6 mètres de longueur, était fixé par des chevilles en bois com-

primé; au joint une âme également en bois s'engageait dans le creux de chaque rail. L'entretoisement était 'opéré par une traverse inférieure joignant, par leur milieu, les deux longrines conjuguées auxquelles elle était fixée par des chevilles en bois, pénétrant seulement de quelques centimètres dans la traverse. C'est l'économie qu'on avait surtout en vue dans la conception de ce projet ; on admettait (262) qu'un rail de 3o kil., dans les conditions indiquées, serait l'équivalent d'un rail de 55 LB. sur traverses.

L'application de ce système, commencée à partir de Dôle, sur une quinzaine de kilomètres, fut suspendue par suite du rachat de l'embranchement. La compagnie de Lyon, substituée à la compagnie de Salins, ne tarda pas à répudier cette partie de l'héritage. Il était difficile, en effet, d'accumuler plus d'éléments d'instabilité. Ce ne sont plus les longrines qui maintiennent les rails, ce sont, au contraire, les rails qui maintiennent les longrines isolées. Celles-ci, placées comme un fléau de balance sur la traverse médiane, basculent de part et d'autre; enfin, lorsqu'on les relève, les chevilles quittent leurs trous et laissent la traverse dans le ballast.

Voie du chemin ale Saint-Itambert à Grenoble. Si l'application des longrin es n'est nullement justifiée par des avantages propres du rail en n, on conçoit bien moins encore qu'on les combine avec des l'ormes de

rails qui peuvent se passer d'elles. Tel est cependant le parti auquel on s'est arrêté pour la petite ligne de

Chemin de

Saint-Ramberl d Grenoble.