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CHEMINS DE FER D'ALLEMAGNE. 464 Bourg-la-Reine à Orsay, et plus récemment pour le chemin de Saint-Rambert à Grenoble (fig. 8).
Les longrines, de om,28 sur om,i/i, sont placées sur des tra-
verses de 2',50 espacées de 2 mètres, auxquelles elles sont fixées par de grands boulons. Le joint des longrines ne coïncide pas avec le milieu de la traverse ; de sorte qu'une seule longrine a pu être boulonnée à chaque joint. Cette disposition, qui revient à considérer les deux longrines comme constituant, par l'intermédiaire des rails, un système assez solidaire pour qu'il suffise de le rattacher à la traverse en un seul point, no pouvait avoir d'autre but que de ménager celle-ci en n'y insérant qu'un boulon unique, placé dès lors à peu près sur son axe. cette règle n'a été nullement observée dans la pose. Il y a souvent entre les longrines un intervalle de plus de 0',95, de sorte que celle qui reçoit le boulon n'a pas plus de longueur d'appui que l'autre.
Les grands boulons, placés à l'extérieur, ne tendent pas, comme dans la position inverse, à faire fendre les longrines sous l'action des poussées horizontales des roues; mais aussi ils deviennent incapables de remplir une de leurs fonctions essen-
tielles, c'est à-dire de s'opposer au déversement. Les conséquences de cette disposition vicieuse n'ont pas tardé à se n.ani rester sur le chemin de Saint-Lambert ; la longrine baille, le
Consolidation des joints.
gravier s'introduit entre elle et la traverse, et le déversement va toujours en augmentant. Les crampons qui fixent le rail sur la longrine n'alternent pas d'un rang à l'autre; ils sont espacés de 1-,18, ce qui parait excessif. Dans les voies ordinaires, cet écartement, toujours plus petit d'ailleurs, est limité en moins par celui des traverses. Mais loin de l'augmenter pour les rails sur longrines, il est naturel de profiter de la faculté qu'elles donnent de le réduire. La solidarité serait moins imparfaite, et les efforts, plus répartis, fatigueraient moins les longrines. La faible largeur du rail comparé au rail en n est, du reste, un avantage réel. Elle a permis de laisser entre les crampons et les bords de la longrine une épaisseur suffisante (om,08), tout en donnant aux pièces de bois une largeur restreinte (0,28). On a cru devoir accumuler aux joints tous les expédients connus (fig. 9) : a° des éclisses à li boulons ; 2° une plaque do joint à épaulements latéraux; 3° des plaques de recouvrement
ÉTABLISSEMENT DE LA VOIE.- SUPPORTS CONTINUS.
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serrées sur les bords du patin par deux gros boulons, à écrous supérieurs, traversant la longrine; 5° une plaque de serrage inférieure. Il y a profusion évidente; avec les éclisses, tout le reste est Inutile. La dilatation est libre ; les boulons de la plaque de joint pénètrent dans le pied du rail, mais par des encoches ovalisées.
On serait fort embarrassé de trouver, en faveur de cette tentative, des chances de succès qui aient manqué à d'autres du même genre. Ou celle-ci est peu fondée, ou c'est à tort que dans le duché de Bade, par exemple, on a renoncé définitivement, lors de la refonte de la voie, à une disposition semblable, et mieux entendue dans les détails (26o). Mais on ne peut guère mettre en balance les motifs sur lesquels s'appuient ces deux résolutions contraires, surtout quand on voit qu'une des considérations mises en avant au chemin de Saint-Rambert est la simplicité économique de l'entretien des voies sur longrines ; assertion formellement contredite par l'ensemble des observations. On s'est proposé de constituer la voie très-solidement ; et cela avec d'autant plus de raison que les machines
adoptées sur cette ligne ( Système Engerth à 4 roues couplées) ont près de 15 tonnes de charge statique sur l'essieu moteur, et à peu près autant sur l'essieu d'avant. Il est douteux qu'il existe un remède efficace contre l'exagération de la charge sur les rails ; mais en tous cas, ce n'est pas clans la substitution des longrines aux traverses qu'il faut le chercher, et l'accroissement du poids des machines est loin de constituer un argument nouveau en faveur de la continuité des supports. La compagnie du Rhône aux Alpes a été du reste heureusement inspirée en renonçant à ce système, non seulement pour le chemin en construction (ligne directe de Lyon à Grenoble),