Cette page est protégée. Merci de vous identifier avant de transcrire ou de vous créer préalablement un identifiant.
CHEMINS DE FER D'ALLEMAGNE, 468 le rail, long de 6 mètres, est supporté par 7 traverses, com-
piétement déchaussées, vers le milieu, sur 0-,30. Suivant un usage assez général en Allemagne, les intermédiaires sont en sapin et celles de joint en chêne. Au lieu de demander aux usines les rails tout percés, on s'est imposé l'assujettissement bien gratuit de les percer sur place, en s'attachant à donner aux trous exactement le diamètre des boulons et ovalisant ensuite ces trous à la lime. Tous
ces soins ne sont pas seulement inutiles, ils sont nuisibles: c'est méconnaître le vrai rôle des éclisses que de s'attacher à assurer le contact entre le corps du rail et les boulons, et de Longrines
aux joints, con-Minces
avec
les traverses.
soumettre ceux-ci à des forces transversales auxquelles il faut au contraire les soustraire (233). On a essayé, sur quelques chemins allemands, de combiner la pose courante sur traverses avec les longrines appliquées aux portées extrêmes, comme moyen de rétablir la cela revenait simplement à remplacer la traverse decontinuité; joint par deux tronçons placés longitudinalement sur chaque file ;
mais cette tentative, introduite sans succès il y a plusieurs
Application proposée
du système Pouillet aux longrines.
années sur la ligne de Leipzig à Dresde et sur celle de Berlin à Breslau, entre cette ville et Duntzlau, n'a nullement réussi. Elle a été renouvelée il y a quelques années sans plus de succès en France, sur le chemin du Nord. M. Pouillet, auteur du mode de pose qui a reçu, sous le
nom de traverses à table de pression, des applications assez étendues en France (chemins du Nord et de ceinture), a proposé d'étendre aux longrines la répartition des pressions qui caractérise son système. Les plateaux, boulonnés sous les longrines
(fig. 11), amélioreraient certainement la stabilité ; mais ils seraient peu efficaces contre les autres inconvénients : les glissements relatifs, le relâchement des attaches des rails, l'insuffisance de l'entretoisement des longrines, etc.
En somme, on chercherait en vain, dans les tentatives dont la pose sur longrines a été l'objet, rien qui
soit de nature à réhabiliter ce système. En admettant même que les bois de choix comme ceux qu'exigent les longrines, puissent être obtenus au même
prix que les traverses , il faut, pour faire ressortir en faveur des premières une économie notable, partir de
ÉTABLISSEMENT DE LA VOIE.
SUPPORTS CONTINUS. 469
ce principe que le poids des rails peut être, toutes choses égales d'ailleurs, considérablement réduit, ce qui n'est nullement exact. L'aggravation des frais d'entretien est d'ailleurs hors de contestation. Il n'y a pas jusqu'à un avantage ordinairement admis sans discussion, qui ne doive être réduit à sa juste valeur. C'est l'innocuité attribuée aux, déraillements partiels, sur les voies à longrines. Il est certain que si les roues continuent à rouler sur les longrines, le fait est moins grave à certains égards que sur traverses,
Longrines au point de vue des
conséquences: 1" d'un
déraillement;
les mouvements des véhicules sont moins désordonnés ; mais par cela même que cette situation critique peut se prolonger plus longtemps, les avaries peuvent être en
somme aussi graves, si ce n'est plus. C'est ainsi qu'au chem;n de Bayonne des wagons déraillés ont parcouru plusieurs kilomètres sans que personne, mécanicien ni conducteurs, s'en aperçût; mais la voie n'en était pas moins très-maltraitée sur toute cette longueur, les longrines déchirées et fendues, les boulons faussés ; les dégâts étaient, en un mot, plus sérieux que sur une voie posée sur traverses. Le seul avantage qu'on ne puisse contester à la voie sur longrines, c'est que les ruptures de rails y sont inoffensives. On n'a mème pas à remplacer le rail brisé ; on en est quitte pour traiter la fracture comme un joint, ainsi qu'on a eu maintes fois à le faire sur la ligne de Bayonne ; une selle y était adaptée, soit au moyen de rivets, soit au moyen de boulons provisoires, auxquels on substituait des rivets, quand le nombre des fractures était assez grand pour motiver le déplacement de la forge volante ; mais il est impossible de mettre sérieusement des avantages de cette nature en balance avec des défauts qui se traduisent en charges énormes pour l'entretien, déjà si lourd avec les voies moins imparfaites. Tome XI, 1857.
31
2° d'une rupture
de rail.