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CHEMINS DE FER D'ALLEMAGNE.
492 Barrières à transmission de mouvement.
ETABLISSEME'NT DE LA VOIE. -- RÉCEPTION DES RAILS. 495
Quand il ne s'agit que d'imprimer à une lisse un mouvement de bascule, il est facile d'agir à distance au moyen d'une transmission de mouvement semblable à celle dont on tire en France un si grand parti pour la manoeuvre des signaux fixes.Cette disposition (Pl. VII, fig.
0), introduite pour la première fois sur le che-
min de Magdebourg à Vittenberg, est appliquée sur les chemins de Berlin à Dresde, de Cologne à Minden, de Bruchsal à Bietigheim ; mais c'est surtout en Hanovre
qu'elle s'est généralisée. Elle a permis de supprimer sur les chemins hanovriens plusieurs centaines de garde-barrières, tout en limitant l'application du système aux passages que le garde voit parfaitement de son poste. Avec l'installation la plus simple, la transmission est parfai-
tement assurée à la distance de plus de 500 mètres. A cette distance, la dépense pour un appareil double (un de chaque côté de la voie) n'excède pas 280 francs, à moins que la bascule ne se meuve pas dans le plan vertical du fil, ce qui exige des poulies de renvoi établies sur des poteaux d'un fort équarrissage et arcboutés par des contre-fiches pour résister à la poussée.
Sur le chemin badois, un garde a ordinairement trois passages à surveiller ; celui du milieu, autant que possible le plus
fréquenté, est fermé par une lisse glissante manoeuvrée directement; ceux de droite et de gauche sont fermés par une bascule, manoeuvrée par transmission. Sur le chemin de Minden, il est interdit aux gardes de mnnceuvrer les barrières à distance dès que le brouillard ou toute
autre cause les dérobe à leur vue. Ils doivent alors se transporter à chacune d'elles. En Prusse, l'administration a autorisé les compagnies à appliquer ce système ; mais elle a prescrit l'addition d'un si gnal acoustique, destiné à avertir le public quelques instants avant la fermeture. On emploie un timbre fixé sur le sommet du dernier support et dont le marteau est mû par un fil spécial (fig. 1).
§ V.
RÉCEPTION DES RAILS.
DISCUSSION DES CONDITIONS.
i° Conditions relatives au mode de fabrication.
3og. Il semblait naturel de redouter pour les rails l'action de l'oxydation; l'expérience prouve qu'ils lui échappent complétement, sous l'influence du passage
Réception des rails. Discussion des conditions.
des:trains
L'expérience a également prononcé sur le degré de L'altération moléculaire réalité de l'altération moléculaire, si longtemps sus- est nulle, pendue comme une menace sur tous les solides en fer, oursstinleé"itie Luir prgatfq.e. indistinctement, soumis à des vibrations. Lorsque l'accroissement simultané du poids des machines et de la vitesse a multiplié sur certaines lignes les ruptures de rails, devenus trop faibles, beaucoup de personnes ont mis en avant cette explication fort peu rassurante d'une diminution de la résistance en rapport avec une modification graduelle de l'arrangement moléculaire (1); le remède a même été proposé et quelquefois appliqué , le recuit. C'est ainsi qu'on a, dit-on, coupé court, à une certaine époque, à des ruptures qui se renouvelaient d'une manière inquiétante sur le chemin de SaintÉtienne à Lyon. Mais en admettant le fait, il faudrait y (1) Les ruptures, d'abord fort rares sur la ligne de Lyon, y sont devenues plus fréquentes à l'époque de la mise en service des machines dites du Grand-Central, qui pèsent, en tout, 57.800 kilog. avec 13.60o kilog. sur l'esssieu moteur, limite supérieure de beaucoup à celle que le constructeur s'était engagé à ne pas dépasser. Malgré la force des rails ( 58 kilog.), il n'y avait pas besoin de chercher et on n'a pas cherché ailleurs la cause des accidents observés. On s'attache à combattre cette influence par un redoublement de soins dans l'entretien, et on étudie un type de machines assez puissantes sans être aussi désastreuses pour la voie.